DAF coraz chętniej, coraz częściej demonstruje swoją gamę pojazdów budowlanych i komunalnych. Dlaczego?
Można zgadywać, że ma to związek ze słabszym popytem na typowe ciągniki do transportu międzynarodowego. Ale to częściowa prawda. Po prostu po wprowadzeniu nowej generacji pojazdów ( oczywiście najpierw szosowych XF i XG), Holendrzy mają czym się chwalić, bo w niełatwym segmencie „ terenowym” mogą korzystać z komponentów już gotowych, a w tym kabin, układów napędowych no i wreszcie podwozi.
Oczywiście, tak jak dawniej DAF nie rzuca się na konfiguracje 8x8, wiedząc że w polskich warunkach zapotrzebowanie na takie skomplikowane i drogie samochody jest małe. Natomiast potrzeby budowlanki i firm komunalnych doskonale zabezpieczają te gamy już gotowe.
Na żwirowni na Mazowszu ( Łubienica) przez kilka dni obecni i potencjalni klienci dilerów DAF-a mogli sprawdzać kilka samochodów, wywrotek, hakowców, bramowców i betonomieszarek.
Jeżdżące po kopalni kruszyw samochody można podzielić na dwie grupy: te oparte na modelach XD i XF czyli najczęściej wywrotki z 3 lub 4 osiami, platformy z dźwigiem, hakowce i bramowce. Druga grupa zaś to modele oparte na modelach XDC oraz XFC ; wywrotki z 2,3 i 4 osiami, a także betoniarka.
Większość gamy budowlanej ma dwa stopnie, a taki składany jest oipcją.
Wyróżniki to stalowy trzyczęściowy zderzak przedni, osłona chłodnicy i większy prześwit. Samochody z literką C w nazwie (od Construction) mają prześwit 40 cm oraz kąty rampowe z przodu i z tylu 25 st. Producent podkreśla nie tylko solidność konstrukcji i osiągi w terenie, ale elastyczne rozmieszczenie komponentów podwozia ( zbiorniki, przystawki, akumulatory) ułatwiające życie firmom zabudowującym nadwozia.
Zaczynając od góry, DAF zaproponował wywrotkę XFC 480 FAF 8x4 z zabudową tylnozsypową Meillera. Naturalnie, tak jak 90 procent podstawionych pojazdów i ten miał kabinę krótką dzienną. Tyle że nowa kabina jest większa od poprzedniej i zapewnia wyraźnie lepszą widoczność, m.in. z powodu wielkiej przedniej szyby i nisko przebiegających dolnych krawędzi okien bocznych. Okno dolne w prawych drzwiach albo kamery zastępujące lusterka wsteczne, to opcje, ale zamawiane coraz częściej bo wpływające na bezpieczeństwo.
Akurat ta czteroośka miała rozstaw osi 5,05 m i DMCZ 60 ton, dlatego korzystała z większego silnika MX13 o mocy 483 KM oraz zautomatyzowanej przekładni TraXon 12TX2610.
Pozornie podobny samochód FAD 8x4, ale wyraźnie lżejszy, był podstawą betonomieszarki Liebhera. Gruszka sugeruje dużą masę, ale w praktyce to klasa średnia , 33 tony DMC. Oczywisty powód, betonomieszarki jeżdżą głównie po mieście gdzie naciski i masy mogą być łatwiej skontrolowane. Skoro niższa masa, to i silnik MX11 450 wystarczy. Prostsze zawieszenie koresponduje z inaczej zawieszoną kabiną gamy XDC, rozpoznawanej dwoma widocznymi stopniami wejściowymi.
Wśród samochodów trzyosiowych klasyką była wywrotka trójstronna KH Kipper na podwoziu XD 450 FAT 6x4. W opisie technicznym czytamy, że DMCZ to 60 ton. Wiadomo o co chodzi, przy rozstawie osi 4,55. Silnik, bodaj najczęściej stosowany w tej gamie, to oczywiście MX11.
Inna trójośka XD450 FAR 6x2 miała hakowca Meilera i DMCZ 53 tony. Przy rozstawie osi 4,8m. Z nieznanych bliżej powodów hakowiec miał kabinę sypialną wysoką. I jeszcze jedna trójośka, XD 450 FAN 6x2 w postaci platformy Wesob z żurawikiem HMF. Tu przynajmniej kabina sypialna Organizatorzy przygotowali także zestaw ciągnika siodłowego z wanną, cieszący się w dniu w którym byłem na żwirowni największym zainteresowaniem. XFC 530 FT 4x2 silnik MX13 539, kabina sypialna wysoka, a DMC 40 ton.
Mimo różnic między tymi samochodami tyło też sporo cech wspólnych. Generalnie jeździliśmy tylko na blokadzie osiowej, nie było potrzeby stosowania blokad kół, czyli poprzecznych. Wszystkie wozy terenowe DAF mają w standardzie tryb jazdy „terenowy”, podwyższający lekko obroty i pomagający łatwiej pokonywać trudniejsze odcinki. Na szczęście tego dnia nie lało, więc wymagania nie były zbyt duże. Gdyby ktoś utknął, a ja tego nie zauważyłem , do dyspozycji wszystkich wozów był tryb Rock Free, pomagający w rozkołysaniu i wyjeździe z pułapki. Jak zresztą półżartem wyjaśniali opiekunowie samochodów, w tych warunkach są tylko dwie pozycje pedału gazu- odpuszczony albo wciśnięty do końca…
Obsługa napędu w nowym kokpicie jest uproszczona do maksimum.
Gdy jednak warunki płaskiej i utwardzonej nawierzchni pozwalały, wyłączaliśmy blokady i automat zwykle wrzucał 7 bieg, wystarczający by sprawnie pokonać dość długie odcinki na dole żwirowni. Przy zjazdach natomiast bardzo przydawała się funkcja zwalniająca pojazd we współpracy z hamulcem silnikowym naturalnie.
Zaletami nowej gamy budowlanej są więc, wyższy komfort pracy kierowcy w nowej kabinie, poza przestrzenią sprowadzający się do lepszego wyciszenia w sytuacji częstego używania wyższych obrotów silnika, lepsza widoczność do przodu i na boki, pomagająca w bezpiecznej jeździe. Ale też i osiągi układów napędowych, oferujących wysoki moment w szerszym zakresie. Także uproszczona obsługa, np. blokad i włączania innych systemów.
Nowa kolumna kierownicy ułatwia wsiadanie, a niskie krawędzie okien wplywają na widoczność.
Tak jak inne DAF-y, te budowlane mogą mieć zamiast lusterek kamery. Droższe rozwiązanie, ale wpływające na bezpieczeństwo. Tam, gdzie jest sporo manewrowania na placach budów, przewoźnik rozpatrzy opcję.
Wprawdzie w pracy w terenie zużycie paliwa pełni inną funkcję niż na asfaltach ale, podglądnąłem w komputerze XFC zużycie i wynosiło niespełna 28 litrów. Może akurat ten pojazd jeździł łagodniejszymi odcinkami, ale jednak w terenie. Jak informował organizator testów terenowych, wielu klientów, z branży budowlanej, było zaskoczonych niższym poziomem zużycie paliwa w DAF-ach, w stosunku do konkurentów.
