W sytuacji gdy tak dużo uwagi i wydatków kieruje się na elektryczne ciężarówki, chętnie siadamy do klasycznego ciągnika z dieslem TGX, cały czas ulepszanym.
W przypadku MAN-a chodzi nie tylko o sam silnik D26, pojawiający się w samochodach roku modelowego 2024 również w wersji o mocy 540 KM. Chodzi o poszerzenie systemów wsparcia kierowcy, ale i o ulepszone funkcje tempomatu przewidującego Efficient Cruise.
Ostatnio mogliśmy jeździć po Bawarii dwoma ciągnikami TGX, jednym jakby klasycznym, bo o mocy 480 KM, oraz drugim właśnie najnowszym o mocy 540 KM. Przypomnijmy że aktualna wersja TGX, dzięki poprawkom aerodynamicznym kabiny i ulepszeniom napędu, oferuje redukcję spalania paliwa o 6 procent.
Jak wiadomo, samo zwiększenie mocy czy momentu związane jest z kilkoma ulepszeniami, w tym z wprowadzeniem Dynamic Torque Control, a więc z bardziej wydajnym dawkowaniem paliwa, nie obniżającym osiągów, a umożliwiającym utrzymywanie zużycia paliwa w ryzach.
Od wprowadzenie tempomatu przewidującego, nazywanego różnie przez poszczególne marki ciężarowe, widać jak na dłoni starania silnikowców oraz speców od kontroli wtrysku paliwa, by na mapie zużycia paliwa przez silnik znaleźć najlepsze punkty.
To podstawy pracy silnikowców - wykrywanie w jakich sytuacjach silniki spalą mniej paliwa, a nie spowodują zmniejszenia osiągów.
Niezależnie jednak od samej mocy i dostępnego momentu maksymalnego, szalenie ważne jest to, jak tym napędem posługują się kierowcy. Dlatego cały czas trwa wyścig o wprowadzenie nowych rozwiązań pomagających w ekonomicznym prowadzeniu zestawów.
Właśnie ostatnio MAN dodał do wprowadzonego wcześniej Efficient Cruise nową funkcję o nazwie Predictive Drive. Generalnie to rozwiązanie działa zawsze, gdy są spełnione pewne warunki, a pojazd jedzie w trybie Efficient Cruise. O ile ten ostatni włączamy po prawej stronie kierownicy, to nie ma dodatkowego przycisku na desce którym mielibyśmy PD uruchamiać, albo dezaktywować.
A Predictive Drive ma poprzez lepszą analizę trasy i jej topografii, robić lepiej to, co od lat robią tempomaty. Ma sterować momentem, biegami i trochę też prędkością, tak by samochód przejechał wzniesienia sprawniej a taniej.
Jak więc on działa? W oparciu o trójwymiarowe mapy terenu oraz sygnał GPS monitoruje trasę przed nami na odległość od 800 m do 3 km. I jak widać na szkicu, wprowadza odrobinę odmienną strategię pokonywania gór i wzniesień. Chodzi właśnie o decyzje komputera sterującego, by zmieniać bieg w odpowiednim momencie, by zmniejszać albo zwiększać moment obrotowy, a także wykorzystywać niewielkie, dopuszczalne przepisami zmiany prędkości jazdy. Dotąd, komputer w swojej strategii pokonywania góry kierował się głównie obliczeniem na jakim biegu chce to zrobić. Teraz, PD analizuje nie tylko jak pojedzie na jakim biegu, ale dodaje do tego aktualną sytuację z uwzględnieniem mapy zużycia paliwa. Jest to dokładniejsze.
Warto porównać wykresy samego Efficient Cruise (u góry) oraz nowego PredictiveDrive. Różnice niby maleńkie, ale zauważalne.
Brzmi prosto, ale chodzi zarówno o szybsze i sprawniejsze obliczanie jakie dawki paliwa są potrzebne w danym momencie, ale też o to, że konkretny silnik pozwala na obniżanie i podwyższanie momentu maksymalnego i obrotów, bez szkody dla trwałości sprzętu.
Skąd wiemy, że Predictive Drive działa ? Tylko przez zmieniony na zielony kolor litery „D” na prawym zegarze, oraz brak widniejącej dotąd za nią cyfry wskazującej załączony bieg. No i z lekkim zaskoczeniem zauważam, że prawie całą trasę świeciło się zielone „D”, czyli że funkcja była aktywna niemal cały czas.
To że PD nie przynosi rewolucyjnych zmian w konsumpcji paliwa jest zrozumiałe. Przecież jedziemy z podobną prędkością jak dawniej, MAN szacuje, że Predictive Drive niesie poprawę spalania o 1 procent. Niedużo? Ale za darmo i dzień za dniem.
Wspomniałem, że do aktywności PD jest potrzebnych kilka warunków. A więc musimy mieć dostępne mapy z e-horyzontem, co tylko na prowincjonalnych drogach jest problematyczne. Silnik musi być rozgrzany, mieć 65 stopni, musi być aktywny tryb jazdy Efficient, polegający na poprawionej wydajności jazdy, no i prędkość zestawu musi być wyższa niż 25 km/h.
Większość kierowców jeździ na automacie czyli tempomacie. Ale gdy z jakiegoś powodu przejmujemy kontrolę nad pojazdem i naciskamy pedał gazu, funkcja PD wcale się nie wyłącza! Komputer nadal robi swoje kalkulacje terenu i planuje zmiany biegów lub zwiększ enie momentu. Jedną z różnic jest też to, że gdy klasyczny tempomat zmienia najczęściej o jeden bieg, PD może zmienić naraz dwa. Generalnie PD ma 8 wariantów działania w zakresie zmian biegów; może zachować dany bieg, zmienić o jeden bieg w dół, o jeden w górę, albo o dwa w dół. To wszystko mnożymy przez dwa, bo w każdej sytuacji komputer może pozwolić na pełne lub częściowe wykorzystanie momentu maksymalnego.
Możliwości funkcji PD byłyby mniejsze gdyby nie dostępny szeroko moment maksymalny. Na wielu wzniesieniach jadąc pomarańczowym TGX 540 widziałem na obrotomierzu 850 obr. Lekkie wibracje i podniesiony hałas mogą u kierowcy budzić jakieś wątpliwości, ale komputer wie, że to nie jest groźne, że obciążenie faktycznie nie jest przesadnie duże.
Chcielibyście wiedzieć czy akurat w tym momencie „ męczenie” silnika z 850 obrotami jest słuszne paliwowo? Jeśli decyduje o tym funkcja PD, to zapewne tak. Ale gdy w innej sytuacji zdecydujecie o tym tylko wy, już nie koniecznie.
Trzeba przypomnieć że nowoczesne układy napędowe są obudowane wieloma systemami wsparcia a Predictive Drive jest najnowszym, ale nie jedynym. One się współuzupełniają.
Np. bez wprowadzonej wcześniej funkcji kontroli momentu maksymalnego Dynamic Torq, nowy dodatek byłby niemożliwy. Więc całkiem niedawno cieszyliśmy się z możliwości uzyskania w niektórych sytuacjach dodatkowych Nm, by np. łatwiej przeskoczyć wzniesienie, ale teraz już umiemy ograniczać ten moment dla dobra konsumpcji.
No dobrze, strategie ekonomicznego pokonywania gór brzmią fajnie, ale są trochę laboratoryjne. A co, jeśli na podjeździe napotkamy przed nami zawalidrogę? Otóż PD ma, m.in. dzięki prawemu radarowi, umiejętność wykrycia że kogoś wyprzedzamy. I modyfikuje naszą strategię na ten moment.
W czasie testów w Bawarii nie porównywaliśmy dwóch zestawów o masie 38 ton. Oczywiście dlatego że różniły się wyraźnie mocą, ale też miały inne kabiny, ważne dla aerodynamiki. Ciągnik z silnikiem o mocy 480 KM w oliwkowej kolorystyce miał wyższy dach (Gx) oraz intarder. Natomiast pomarańczowy TGX 540 miał kabinę Gm oraz tylko hamulec silnikowy EVBec. Trasa wiodła i autostradami i drogami podmiejskimi i także wąskimi i pofałdowanymi dróżkami wiejskimi. Bez urządzeń, na ucho można ocenić że silnik 540 jest odrobinę głośniejszy w sytuacjach korzystania z większego obciążenia. To naturalne.
Podstawowym elementem oceny było to czy system pracuje płynnie i w sposób ciągły. Potwierdziło się w 100 procentach. Natomiast zużycie ok. 30 litrów na 100 km w tak zróżnicowanym terenie z wieloma przejazdami przez wioski ( a tam 50 km/h) można uznać za dość typowe, inaczej niż zużycie 23 litrów na samej trasie autostradowej, wykonane dzień wcześniej przez innych kolegów.
Jeszcze uwaga dotycząca systemu kamer OptiView. MAN zastosował prawdopodobnie najszerszy wyświetlacz na prawym słupku. To oczywiście kwestia kompromisu, bo przez szerszy ekran możemy tracić coś na bezpośredniej widoczności poprzecznej, ale za to dostajemy najlepszą widoczność na całą prawą stronę zestawu i 30 metrów za nim. A dla pojazdów dalekodystansowych, dla których opracowano kamery zamiast lusterek, taka właśnie widoczność jest najważniejsza.
