Scania oferuje samochody elektryczne od kilku lat, ale nadszedł czas na pokaz ciągników do transportu regionalnego lub dalekiego. Oficjalne komunikaty mogły nieco zaskakiwać, bo dane techniczne wyglądały zastanawiająco dobrze, choć ciągle realistycznie.
Więc pojechaliśmy sprawdzić treść komunikatów do Szwecji.
Faktycznie, kilka ciągników w Soedertaelje demonstrowało możliwości rodziny elektrycznej, gdyż były ciągniki z kabinami S oraz R, a startująca produkcja ma się szybko zająć podwoziami elektrycznymi.
Ta listwa z boku jest trzecim wyróżnikiem wersji BEV.
Jak podkreślają rozwojowcy Scanii, w tym Magnus Macaldener szef działu elektro, szybko podjęto decyzję że elektryfikacja gamy dalekiej odbędzie się w oparciu o system modularny tej marki. Oznacza to zysk na czasie.
Zwykły tylny most 3,36 i lekkie zmiany w zawieszeniu.
Ciągniki z Soedertaelje mają rozstaw osi 4150mm, dzięki czemu udaje się po bokach podłużnic ramy umocować 4 pakiety baterii. Te dłuższe ważą 1200 kg. Aktualnie mieszczą się na ramie 4 zestawy, dwa długie i dwa krótsze. W sumie to 624 kWh pojemności, co powinno umożliwić przejechanie do 350 km. Zależnie od warunków…
Skrzynie z bateriami mocowane są do ramy przy pomocy amortyzowanych gumą wsporników.
Szwedzi zachwalają, że mają najbardziej zielone baterie w Europie, gdyż ich ogniwa powstają z zielonej energii fabryki Northvolt, a następnie są budowane w pakiety w Soedertalje.
Owszem. pakiety są wielkie i wyglądają solidnie, ale Scania uważa, że jak zwykle w Szwecji priorytetem jest bezpieczeństwo. Na filmie widziałem crash-test ciągnika BEV i wygląda na to, że baterie pozostały nie zniszczone. Producent zapewnia że było wiele testów, także bocznych i nadal utrzymano bezpieczeństwo dla kierowcy i otoczenia.
Baterie są w technologii NMC (nikiel, mangan, kobalt) i powinny wystarczyć na przejechanie 1,5 mln km.
To co do niedawna nazywano sercem samochodu, czyli silnik, w przypadku najnowszego elektryka Scanii jest tzw. central drivem i mieści się tam gdzie zwykle była skrzynia biegów. Czy tak będzie zawsze? Nie, do niektórych zastosowań transportowych lepsze mogą być elektryczne tylne osie.
W tej chwili jednak zespól napędowy, w nomenklaturze Scanii EM C1, to składanka kilku sprawdzonych już w innych pojazdach Scanii, komponentów. Najpierw silnik MG o mocy 230kW stosowany od dwóch lat w komunalnych samochodach P320. Druga część zespołu napędowego zawiera dwa mniejsze silniki elektryczne i przekładnie planetarne. Ponieważ na każdym z dwóch wałków skrzyni dostępne są 3 biegi, w sumie cały agregat ma 6 przełożeń. Taki napęd waży ok. 600 kg. Czy porównywać to z silnikiem wysokoprężnym oraz skrzynią biegów?
A moc? Wedle deklaracji producenta, obecnie w ramach rodziny EM C1 dostępne są dwie wersje 400 i 450 kW, czyli inaczej mówiąc do 610 KM. Statystyczny ciągnik spalinowy w Europie ma wyraźnie mniej. Scania zapowiada kolejne wersje o innych poziomach mocy.
Gdy pytałem inżynierów Scanii o stosunkowo mały zasięg na baterii, szybko odpowiadają - nie patrz na zasięg, patrz na ilość zmagazynowanej energii. Sam zasięg można szacować, ale w praktyce zależy on od wielu czynników; topografii terenu, prędkości, masy zestawu, no i baterii. Ich zdaniem do zadań transportu regionalnego 380 km wystarcza, a ponadto… można ciągnik doładować. Scania BEV 45 ma ładowarkę CCS 2 o mocy 375 kW. J jest przygotowana na szybki i prosty przeskok do ładowarek MCS (750 kW). Jak tylko Unia poradzi sobie z publikacją norm in przepisów dla ładowarek Mega, będzie już można od razu stosować je w Scaniach.
Na razie zaś, przy ładowaniu 375 kW, w ciągu 45 minut da się uzupełnić stan baterii z 20 do 80 procent.
Tyle baterii i wzmocnień widać bez demontowania osłon bocznych.
Nie tylko o technice i bateriach rozmawialiśmy z projektantami Scanii. Jak wiadomo, drogie elektryki zniechęcają przewoźników. Scania przypomina jednak, że o kosztach TCO, podstawie biznesu ciężarowego, decyduje kilka czynników. Główny zaś jest taki, że w różnych krajach są różne ceny prądu, a więc i różna opłacalność jazdy na prądzie. Różne też są poziomy wsparcia nabywców przez rządy. Nie warto więc ferować wyroków w rodzaju – na prąd się nie opłaca. Bo w niektórych państwach się opłaca. Najbardziej należy patrzyć na relację cen prądu i ON.
Najlepszy elektryk z kabiną S waży ok. 11,2 tony, sporo. Ale jak pamiętamy, elektryki mają zgodę na przekroczenie o dwie tony limitów samochodów na ropę.
Miejsce pracy pozostaje bez zmian. Nie licząc dodatkowych informacji o stanie bateri i zasięgu.
Nie da się nie wspomnieć o jeździe nowym elektrykiem. Owszem, pamiętam jazdę hybrydową śmieciarkę 300 konną, ale tu mam 42 tony i górki. Samochody, tak jak z zewnątrz odróżnia się od spalinowych kuzynów listwą na dachu i niebieskim elementem nad zderzakiem, tak w środku nie oóżnią się niczym. Tak, w zestawie zegarów pojawiają się informacje dotyczące napędy elektrycznego ązyli stanu energii i pozostałego zasięgu, zaś prawy okrągły zegar cały czas informuje czy prąd zużywamy czy produkujemy. Bo istotną zaletą tego elektryka jest zdolność do odzysku energii w czasiy zwalniania. Czyli wtedy gdy naciskamy hamulec, czy na płaskim, gdy widząc skrzyżowanie chcemy dojechać do niego, a zarazem wyprodukować trochę energii. Tu, jak w hamulcu silnikowym diesla, dźwignią po prawej stronie włączymy jeden z 4 poziomów rekuperacji i patrzymy jak prąd płynie w stronę baterii.
Pierwszy element zespołu napędowego pożyczono z białej śmiecarki, a hybrydową przekładnię z czarnej P320 hybrid.
Napisałem że napęd ma 6 biegów. Praktycznie muszę wierzyć na słowo, bo jadąc normalnie nie odczuwa się zmian tych przełożeń. Może lekko na samym starcie, przy przejściu z jedynki na dwójkę? Potem na pewno już nie.
Płynność jazdy jest jedną z wielu zalet elektryków, podobnie jak brak hałasu i wibracji. Jest to już na tyle wiadome, że nie potrzeba tego wspominać.
