Mogło się nam wydawać, że z przejściem na napęd elektryczny ciężarówki i transport będą prostsze. Premiera eTrucka MAN-a pokazuje, co musiałoby się zadziać...
Owszem, o elektrycznych ciągnikach z Monachium słyszeliście, ale tym razem oficjalnie ogłoszono start sprzedaży, więc i produkcji, na początek mało seryjnej, i przedstawiono mediom zarówno wiele szczegółów technicznych nowego pojazdu, jak i wymagania związane z eksploatacją elektryków.
Najpierw o ciągniku. Wyprodukowano ich w Monachium już kilkadziesiąt i przyjęto zamówienia na 200. A regularna produkcja seryjna ruszy w końcu 2024 roku.
Należy podkreślić, że w stosunku do już opisanych elektrycznych Actrosów i Scanii, eTruck najbardziej odróżnia się technicznie.
Co prawda rama i kabina są zapożyczone od zwykłego spalinowego ciągnika, ale już napęd elektryczny, zaprojektowany przez MAN-a, wygląda inaczej niż u konkurencji. Bawarczycy zdecydowali się na CentralDrive, czyli silnik elektryczny zintegrowany z przekładnią (2 lub 4 stopnie) i falownikiem i ulokowany mniej więcej w tym miejscu, gdzie zwykle ciągniki mają skrzynie biegów. Nawet bardziej centralnie w ramie. Dalej, wał kardana przekazuje napęd na normalną oś tylną. Zdaniem MAN-a, takie rozwiązanie dla ciągników jest najlepsze.
MAN zamierza w ciągnikach stosować napęd centralny, ale nie wyklucza, że w podwoziach wieloosiowych korzystniejsze będą elektryczne osie.
Silnik elektryczny w zależności od konfiguracji zapewnia moc od 254, przez 300 do 400kW i moment od 800 do 1250Nm. Natomiast przy rekuperacji energii jej moc maksymalna dorównuje mocy maksymalnej silnika elektrycznego.
Projektanci CentralDrive'u nie przejmowali się wymiarami i kształtem, chodziło o funkcjonalność.
Jest ciasno, bo oprócz urządzeń elektrycznych trzeba było skonstruować trzy odrębne układy chłodzenia, każdy obsługujący inny zestaw maszyn, w innej temperaturze. Baterie np. dobrze pracują w temperaturze ok. 25 stopni, a komponenty elektryczne nawet do 80 stopni. Z jednym z tych 3 układów jest połączona pompa ciepła, nieodzowna w nowoczesnym elektryku.
Dla ciągnika, który ma rozstaw osi 3750 mm, dostępne są zestawy własnych baterii MAN-a w pakietach od 3 do 6. Każdy taki zestaw , nazywany tu systemem, zawiera w ogniwach i modułach ok. 80 kWh energii użytecznej czyli dostępnej, a nie zainstalowanej. Takie nazwy też są często używane przez producentów. Waga jednej baterii to ok. 600 kg, zatem przy maksymalnej ilości 6 zestawów mamy ok. 480 kWh energii, o wadze ok 3600 kg.
Ciekawostką i odmiennością MAN-a jest też umieszczenie dwóch baterii pod kabiną. Specjaliści od energii podkreślają, że podstawą dobrego używania elektryków jest prawidłowe skonfigurowanie baterii. Czyli osiągnięcie dobrego balansu między masą, ładownością pojazdu, zasięgiem i czasem ładowania. Teoretycznie, w przyszłości może się udać upakować w podwoziu ciągnika jeszcze jedną baterię, gdy napęd przejdzie na tylną oś. Ale głównym problemem jest gorszy balans nacisków między przodem a tyłem ciągnika.
Zaletami takiego elektrycznego układu napędowego pojazdów MAN eTGX i MAN eTGS, np. w porównaniu z koncepcjami e-osi lub podobnymi konstrukcjami, są, oprócz bardzo dobrej nośności tylnej osi, wysoki komfort jazdy dzięki niskim masom nieresorowanym i dobra ochrona jednostki napędowej, stabilnie osadzonej w ramie, przed uderzeniami i wibracjami. Ponadto w tej pozycji montażowej można łatwo zintegrować mechaniczny napęd pomocniczy do napędzania funkcji nadwozia, takich jak agregaty chłodnicze lub pompy hydrauliczne, a także można łatwo podłączyć elektromechaniczny napęd pomocniczy. Ogólne połączenie modułowej koncepcji akumulatorów oraz rozmieszczenia jednostki napędowej pozwala również na bardzo krótkie rozstawy osi, już od 3,75 m, co umożliwia łączenie ciągnika siodłowego ze wszystkimi popularnymi wariantami naczep. Kompaktowa konstrukcja akumulatorów jest również powodem, dla którego MAN może zaoferować nowego eTrucka również w wariancie objętościowym, z bardzo niską wysokością ramy.
Jak inni producenci, MAN wykonał szereg testów i badań związanych z bezpieczeństwem. To, że baterie NMC są klockowate i mają solidnie wyglądające obudowy, to głównie efekt prac projektowych dotyczących sztywności i bezpieczeństwa.
Kluczowa kwestia zasięgu samochodu na naładowanych do pełna bateriach wygląda w Monachium tak, że szacuje się go na 420 do 450 km, w zależności od konfiguracji i misji ciągnika. A generalnie MAN operuje najchętniej pojęciem dziennego zasięgu, w zakresie 600-800 km, zaś z czasem nawet 1000 km. Chodzi tu oczywiście o zasięg na pełnych bateriach rano i doładowanych w ciągu dnia z szybkiej ładowarki na trasie.
Jak inni, MAN dość enigmatycznie zabiera głos w kwestii zużycia energii. Określa ją na 1,1 do 1,2 kWh na 1 km.
MAN twierdzi, ze ma najlepszy aktualnie system ładowania baterii, zamontowany na pojeździe, pozwalający na uzupełnienie poziomu prądu od 20 do 80 procent w ciągu ok. 30 minut, zakładając użycie MCS.
Przy okazji premiery eTrucka, MAN opublikował broszurkę tylko na temat baterii i ładowania. O ile właściciel ciężarówki nie musi znać wszystkich rodzajów ładowarek tranzytowych, o tyle, powinien nauczyć się o rodzajach i strategiach ładowania. By zadbać o swoją baterię.
Ku naszemu lekkiemu zaskoczeniu, więcej niż o napędzie eTrucka eksperci MAN-a mówili o usługach MAN 360 ⁰ eMobility Solutions. Bo podkreślono, że w związku z niedostateczną siecią ładowania, konieczne jest fachowe doradztwo ws. ładowarek, tak by przewoźnicy prawidłowo dobierali swoje urządzenia ładujące. W pierwszym okresie przechodzenia na elektromobilność, przez kilka lat będzie dominowało ładowanie w bazach i siedzibach firm. I zapewne z ładowarek mobilnych, które mają moc 40-80 kW, ale są stosunkowo tanie i łatwe w montażu.
360 stopni Solutions oznacza także planowanie tras, z uwzględnieniem dostępu do ładowarek, analizę kosztów poszczególnych tras, zarządzanie energią w bateriach, ale i recykling baterii. Po raz pierwszy usłyszeliśmy o przepisach nt utylizacji baterii, bo np w 2030 roku 70 proc. baterii musi byc poddanych, po eksploatacji, obowiązkowemu recyklingowi.
W tym kontekście MAN ma swoje plany. Dzięki umowom z partnerami, już w 2025 roku będzie w stanie objąć odzyskiem 65 proc zużytych baterii. Dodajmy, że chodzi o dwie technologie recyklingu, mechaniczną i pirometalurgiczną. Najwyższy stopień utylizacji muszą osiągać kobalt i lit, nawet do 90 proc.
A co można powiedzieć o nowym samochodzie po kilku przejazdach toru testowego w Monachium? Na pewno to, że 4 poziomy rekuperacji załączane dźwignią po prawej stronie kierownicy, umożliwiają aktywne uzupełnianie energii w bateriach. To się łatwo czuje, szczególnie gdy z prędkości ok. 70 km/h zwalniamy aktywując 4 poziom odzysku energii. Druga obserwacja, że przyspieszanie jest bardziej dynamiczne na początku, ale po chwili łagodnieje. No i że cztery biegi zmieniają się, tak pod względem czasu samej zmiany, jak i łagodności, bardzo podobnie do zmian w klasycznych skrzyniach automatycznych.
„Wraz ze sprzedażą naszych nowych eTrucks wkraczamy w nową erę transportu neutralnego dla klimatu. Już w 2030 roku co druga ciężarówka MAN zarejestrowana w Europie ma być elektryczna. Abyśmy mogli to osiągnąć, absolutnym warunkiem jest ogólnokrajowa infrastruktura ładowania. Dlatego potrzebujemy znacznie przyspieszonej ekspansji do 4000 punktów ładowania o mocy co najmniej 375 kW w Niemczech i 50 000 punktów ładowania o dużej wydajności (także megawatowych w Europie do 2030 r.” – mówił Friedrich Baumann, członek zarządu ds. sprzedaży i rozwiązań dla klientów w MAN Truck & Bus.
A ładowarki? Obecne, preseryjne ciągniki mają najszybsze z możliwych ładowanie oparte na standardzie CCS, o mocy do 375 kW. Ale, już od początku produkcji MAN będzie oferował znacznie mocniejszy standard ładowania megawatowego (MCS) do szybkiego ładowania pośredniego ( w trasie) podczas przerw w prowadzeniu pojazdu, który początkowo będzie umożliwiał moc 750 kW, zaś w późniejszym etapie nawet ponad jeden megawat mocy ładowania. Firma MAN pomyślała o jak największej elastyczności w zakresie wykorzystania przez klientów różnych lokalizacji stacji ładowania w zajezdniach. Dwa połączenia CCS mogą być montowane zmiennie, po lewej i prawej stronie za przednim nadkolem lub po prawej stronie ramy z tyłu. Przyłącze MCS można również zamówić po lewej lub prawej stronie zamiast jednego z przednich przyłączy CCS.
Premiera eTrucka zgromadziła kilka prototypów, nadal wyposażonych w wiele elementów testowych i nieseryjnych. A i tak w kabinach witał znajomy układ kokpitu i znajoma logika obsługi, uzupełniona typowymi funkcjami obsługi pojazdów elektrycznych, takimi jak ustawienia optymalnego wykorzystania rekuperacji, które obejmują również funkcję ciągłego hamowania. Można go obsługiwać zarówno za pomocą znanej dźwigni na kolumnie kierownicy po prawej stronie kierownicy, jak i za pomocą wybieranego przyciskiem trybu jazdy - jednym pedałem. W miarę jak kierowca zmniejsza nacisk na pedał przyspieszenia, może precyzyjnie regulować prędkość jazdy bez konieczności używania hamulca głównego i jednocześnie przekazywać energię kinetyczną pojazdu z powrotem do akumulatorów w postaci energii elektrycznej. Nowo opracowany, w pełni cyfrowy zestaw wskaźników dostarcza informacji o stanie naładowania akumulatorów, zużyciu energii i jej odzyskiwaniu.
