Zapowiedziałem nietypowy test, czas odkryć karty, bo to nie była dalekodystansowa fabryczna nówka na autostradowym asfalcie.
Najpierw o samochodzie. BMC Tugra jest praktycznie nadal nieznanym pojazdem w Polsce. Nawet samo BMC jest słabo rozpoznawalne. A to firma turecka wywodząca się z dawnej filii brytyjskiego BMC ( tego od Mini Morrisa). Być może ośmielone sukcesami innej tureckiej firmy ciężarowej, BMC od kilku lat podąża podobną drogą. Ma już importerów w kilku krajach europejskich, a od stycznia też w Polsce. Co ważniejsze, gama produktowa została ulepszona technicznie, również pod kątem eksportu do Europy. Już kilka razy BMC miało spore stoiska na wystawie IAA.
W wielu ciężarówkach ekran startowy wyświetla logo marki. Tu projektant poszedł na całość...
Najmłodszym dzieckiem BMC jest testowany właśnie ciągnik siodłowy Tugra.
Kabina pod wieloma względami dorównuje kabinom ciągników europejskich. Jest aerodynamiczna, ma nowoczesne linie. Duże szyby w oczywisty sposób wpływają na widoczność zza kierownicy. Zawieszenie na 4 miechach. Są wersje ze średnim i wysokim dachem.
Podwozie przypomina konstrukcje europejskie. Widelec z profili o wysokości 270 mm, przednia oś 7,5 tony na resorach parabolicznych, a zawieszony pneumatycznie tylny most 13 ton ( amerykański MERITOR) dostępny jest na razie z tylko jednym przełożeniem 3,08.
Napęd stanowi silnik FPT Cursor 11 o poj. 11,1 l, lżejszy od jednostek 13 litrowych. Na masę ciągnika , ok 8300 kg, wpływa kilka czynników. Najpierw solidna konstrukcja, po części będąca następstwem filozofii produkowania pojazdów na najcięższe, tureckie warunki drogowe. Widać to np. po grubości profili ramy 8-9 mm. Dla porównania, Actros ma profil 7 mm, a Iveco S-Way 6,7 mm. Zbiornik ma 600 litrów, mógłby być mniejszy, podesty i osłony też swoje ważą. A drugie łóżko pewnie rzadko bywa używane.
By siąść za kierownicą, wdrapujemy się po 3 stopniach. Wprawdzie są one ustawione trochę drabinowo, pionowo, ale za to stopnie są szerokie i głębokie, co nie jest regułą w innych pojazdach.
Trzy szerokie stopnie i drzwi odchylane o 90 stopni.
Kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, choć w zbyt skromnym zakresie. Ponadto przycisk zwalniający blokadę kierownicy jest niewygodny i źle ulokowany z lewej strony deski.
Ocena wyglądu i funkcjonalności miejsca pracy kierowcy nie jest trudna. Prosta, niewyszukana, ale i nie przesadzona stylistycznie deska ma wszystkie niezbędne elementy kontroli. Na wprost oczu duży cyfrowy wyświetlacz, którego zawartością zarządzamy z przycisków na kierownicy. Po prawej stronie kółka, dźwignia do włączania hamulca silnikowego (w opcji intarder) lub manualnej zmiany biegów ( jeśli nie jedziemy w trybie automatycznym, ze skrzynią ZF12). Obok przełącznika trybu jazdy (D, N, R) oraz hamulca postojowego, niezbyt duży dotykowy wyświetlacz 7” info z aplikacją android. Nie ma właściwie stolika, dość popularnego w wielu ciężarówkach.
Górne schowki i wszystkie przełączniki nie są wypasem stylistycznym, ale mogą być praktyczne.
O ile kokpit i obydwie leżanki są utrzymane w szarawej tonacji, to już tapicerka jest jasna, co ożywia wnętrze. Na desce odmiana lśniącego "piano black". Ale czy to praktyczne? Pod dolnym łóżkiem jest duża lodówka na 55 l.
Kabina ma tunel silnika o wysokości ok. 17 cm.
To podstawowe informacje fabryczne, ale dochodzimy do odmienności, na jaką zdecydował się importer - instalacji gazowej LPG.
Znany dobrze silnik Iveco Cursor 11 o mocy 460 KM dostał instalację Fuel Fusion, która wtryskuje do kolektora dolotowego gaz LPG. Przy średnim ciśnieniu 1.5 bara. To po to żeby było ekonomicznie. Instalacja nie ma stałej proporcji między ilością podawanego oleju napędowego i gazu. Proporcja zależy od warunków jazdy, najczęściej oscyluje wokół 25 proc., a maksymalnie sięga 30 proc. Niby niewiele, ale przy różnicy cen można wyliczyć, że pozwala ograniczyć koszty paliwa o 10-12 proc. Czyli koszt instalacji można zrekompensować w pół roku.
LPG jest dostępne wszędzie, ale skoro to ciężarówka to wlewy są z dwóch stron.
Instalacja ma system czujników, który przez kontrole temperatury dba o bezpieczeństwo silnika. Ewentualne przekroczenie temperatury prowadzi do wyłączenia wtrysku gazu.
Ponadto, inaczej niż w tych systemach które wykorzystują jako paliwo CNG, tu producent deklaruje wzrost mocy napędu. Według importera to co najmniej 10 procent.
A teraz test. Nietypowy, biorąc pod uwagę moje wcześniejsze testy drogowe, zestawami do transportu dalekodystansowego. Ale typowy dla zwykłych operacji wywrotką. Wziął w nim także udział przewoźnik z Orawy Grzegorz Kidoń, którego naczepę Schwarzmuller ciągnęliśmy Tugrą.
Trasa wiodła z Orawy, z Czarnego Dunajca na Słowację. Wykonaliśmy dwa przewozy piasku i żwiru z załadunkiem i rozładunkiem. A sporą część trasy jechaliśmy drogą nr 59 czyli w dolinie rzeki Orawy.
Oznacza to, że 196 km obejmowało normalne operacje w transporcie regionalnym materiałów sypkich. A więc i podjazdy drogami szutrowymi do żwirowni, manewrowanie do załadunku i rozładunku, oczekiwanie na załadunek itd. Natomiast jazda drogami asfaltowymi w okolice Rużomberka z ładunkiem 25 ton odbywała się z uwzględnieniem lokalnych przepisów drogowych.
Ponieważ zaletą pojazdu ma być prostota, nie ma tu np. wyboru różnych stylów jazdy, różnych strategii zmiany biegów. Zautomatyzowana skrzynia ZF12 TX dobrze współpracuje z silnikiem FPT, w tych konkretnych warunkach nie było potrzeby użycia mocniejszego silnika. Osobiście nie odczuwałem nadwyżki mocy związanej z dotryskiem gazu, ale np. G. Kidoń miał w tej sprawie odmienne zdanie, a jeździł Tugrą kilka dni. O ile po naciśnięciu przycisku „ gaz” na kokpicie nie odczujemy żadnego pchnięcia, świadczącego o nagłym wzroście mocy, o tyle także na pewno nie wystąpi żadne osłabienie napędu.
Specyfika krótkich, ale zróżnicowanych tras pod wywrotką, jest taka, że czasem trzeba podkręcić silnik na obrotach na podjeździe, ale potem toczymy się na płaskiej drodze z prędkością obrotową 900 obr/min na 11 biegu. W praktyce biegu 12 często na wyświetlaczu nie widzieliśmy, a przeważały biegi 8 czy 10, bo na wzniesieniach takie były potrzebne. Natomiast na zjazdach 12-tki być nie mogło gdyż dwustopniowy hamulec silnikowy pokazuje skuteczność przy podniesionych obrotach, czyli na wyższym biegu.
Producent zdecydował się na uniwersalne połączenie, w którym bieg 12 ma charakter nadbiegu, rzadko potrzebnego poza autostradami, z tylnym mostem 3,08. Taki był potrzebny, bo manewrowanie w kopalniach i żwirowniach wymaga takiego napędu.
Oznacza to, że na asfalcie zmiany biegów ZF dokonuje w okolicach 1400 obrotów, chyba że na płaskim, to wcześniej.
Napisałem, że rzadko obserwowaliśmy na ekranie bieg 12. Trzeba wyjaśnić, że wprawdzie ta lepsza (ELG ) wersja Tugry ma wyświetlacz cyfrowy, ale różni się on od większości wyświetlaczy europejskich.
Naciskając dość wysokie przyciski na kierownicy, możemy zaprosić na ekran dane np. o zużyciu paliwa ale wyświetlane są one na środku ekranu, natomiast reszta, w tym dwa okrągłe zegary prędkości i obrotów, pozostają bez zmian. Nie ma żadnych wyskakujących „okienek”, modnych w najnowszych ciągnikach.
Nie widzę możliwości by jakiś kierowca narzekał na brak miejsca i przestrzeni wokół siebie, bo kabina jest duża. Jej szerokość to 2545 mm.
Kabina jest dobrze wyciszona, choć przy zjazdach i przy redukowaniu biegów, szum włączającego się na chwilę wentylatora był niestety dobrze słyszalny. Trochę zbyt duże siły trzeba było przykładać przy manewrach do kierownicy, bo wspomaganie jakby działało na 80 procent.
Jeśli natomiast idzie o widoczność, to spore okna, umiarkowane słupki A, oraz dodane małe okienka boczne pozwalają dobrze obserwować otoczenie samochodu. Ciekawostka, że duże lustra boczne mają bardzo skromne, wąskie obudowy, inaczej niż wielu bardziej znanych konkurentów z Europy.
Ciekawe też, że już podstawowa wersja ciągnika (ESS) ma elektryczne podnoszenie kabiny.
Przechodząc do wyników testu. Całe zużycie oleju napędowego dostaliśmy z komputera, a dodatkowo porównaliśmy to ze zużyciem fizycznym czyli metodą uzupełniania paliwa pod korek. Producent instalacji gazowej przygotował aplikację, z która kierowca może wygodnie kontrolować zużycie gazu, chociażby na smartfonie, ale akurat jeździliśmy jednym z pierwszych egzemplarzy Tugry LPG, która jeszcze nie miała nowej wersji aplikacji. Wyniki paliwa gazowego trzeba było ściągać przez laptopa.
Dla 196 km trasy zużycie ON wyniosło 66 litrów, plus 20 litrów gazu i 1,5 l AdBlue. Każdy może skalkulować koszt wg swoich cen. W Tatrach wyszłoby w okolicach 1,8 zł na km. Przyzwoicie, m.in., dlatego że LPG kosztowało 24 zł netto na 100 km.
W czasie testu, także na stacji paliwowej, podchodzili do nas kierowcy pytając o opinie na temat dwupaliwowego systemu zasilania. Rzecz nie jest naturalnie nowa, sam dostawca instalacji twierdzi, że zamontował ponad dwa tysiące instalacji wtryskowych do ciężarówek. Faktem jest też, że układy dwupaliwowe w silnikach wysokoprężnych, pracujących na wysokim stopniu sprężania, są mniej znane. Jeden z koncernów stosuje układ dwupaliwowy, ale tam podstawowym paliwem jest gaz LNG, a ON jest podawany tylko symbolicznie.
Nie wiemy czy potencjalni zainteresowani Tugrą będą decydowali się na LPG, bo przy dość skromnym udziale tego paliwa, zysk może nie być wystarczającą zachętą.Ale najkorzystniejsza cena na rynku magnesem być może.
Wylot spalin na bok, czyli w sposób już rzadko widywany.
Dane techniczne
Tugra TGR460
Wymiary
Rozstaw osi 3700 mm
Szerokość kabiny bez luster 2545 mm
Szerokość wewn. kabiny 2155 mm
Zbiornik paliwa 600 l
Zbiornik AdBlue 80 l
Silnik
FPT Cursor 11 Euro 6
Moc maks. 460KM/1900 obr.
Moment maksym. 2150 Nm/1050 obr.
Skrzynia biegów
ZF 12TX 2210
Wsp. przełożeń 12,9 – 0,7
Oś przednia 7500 kg
Resory półeliptyczne
Most tylny 13000 kg
Przełożenie 3.08
Przewoźnik z Orawy dłużej jeździł Tugrą i twierdzi że do zadań regionalnych to wystarczający ciągnik.
