Chociaż Mercedes-Benz jest największym producentem ciężarówek, tej przewagi nie widzieliśmy w elektrykach. Teraz to się ma zmienić.

Owszem, Mercedes ( a dokładniej Daimler Truck) rozwija i projektuje samochody na prąd i chętnie o nich opowiada, ale ilości rejestrowanych pojazdów dotąd były skromniutkie. A w Polsce, na rynku który ostatnio polubił auta z gwiazdą, elektromobilność była śladowa. Duża impreza na torze Driveland pod Warszawą  ma być punktem zwrotnym  pod tym względem, zapowiadając szybkie nadejście większej ilości bateryjnych ciężarówek.

Mówił o tym dr Andreas Scharff z centrali w Stuttgarcie. Wprawdzie oficjalne deklaracje koncernu mówią o tym, że neutralność pod względem  CO2 osiągnie do roku 2039, ale już w roku 2025  ilości elektryków będą liczone w tysiącach.

Żeby się ta działo niezbędne są trzy elementy : produkty, infrastruktura, opłacalność  biznesowa. Tylko zaistnienie tych 3 warunków da akceptację branży transportowej i powodzenie.

Choć na torze zgromadzono kilkanaście ciężarówek na prąd, Przemysław Rajewski,  szef Daimler Truck Polska, wyraźnie zaznaczał, że one nie są do  jazdy do Hiszpanii. Obecna, szeroka oferta przeznaczona jest głównie do dystrybucji i transportu regionalnego.

W roku 2022 zarejestrowano w Polsce tylko 6 elektrycznych ciężarówek, ten rok nie zmieni wiele, ale od 2024 ilości będą  rosły.

P. Rajewski komentował wręcz, że „ przesunęliśmy się do drugiej fali, chcąc by infrastruktura stacji  ładowania  poprawiła się, a z drugiej strony żebyśmy  mogli zaoferować najnowsze technologie szczególnie jeśli idzie o wydajność baterii”.

Zgodnie z  zasadami europejskimi AFiR, sieć szybkich ładowarek 300 kW przy głównych szlakach ma ruszyć w roku 2025, będą rozlokowane co ok. 60 km. Niemniej, przynajmniej w Polsce w pierwszym okresie, nacisk jest kładziony na ładowarki w bazach i siedzibach firm. I na tym koncentrują się producenci elektryków. Równolegle, zakłada się że zakupy elektryków mają być „powiązane” z jednoczesnym dostarczeniem tzw ładowarek mobilnych.

Impreza Daimlera „Charged and Ready” polegała z jednej strony na jazdach elektrykami, na torze i po drogach, a z drugiej na dużej porcji wiedzy nt elektryków i ich obsługi. Wbrew przypuszczeniom, wiedzy takiej statystyczny kierowca  in przewoźnik jeszcze nie posiada. Toteż w Słabomierzu przez 10 dni wiedzę teoretyczna i praktyczna przekazywano m.in. pracownikom sieci MB, partnerom od zabudów, i dziennikarzom.

Pojazdy

Mercedes już w roku 2017 skierował na testy robocze w firmach samochody elektryczne. W roku 2019 weszła druga generacja. Kierowana głównie do takich odbiorców jak poczta, branża spożywcza, budowlanka, komunalka i transport zakładowy (między własnymi fabrykami). Mimo  złudzeń, elektryki różnią  się między sobą. Zwykle  mają podobne ramy, kabiny,  zawieszenia, wywodzące się z konwencjonalnych samochodów. Jednak ważne różnice dotyczą układów napędowych, baterii i całego zarządzania  energią.

Szybko okazało się, że silniki elektryczne 3 fazowe mają wyższą sprawność, co wiąże się z kolei ze stosowaniem dwóch inwerterów. W najważniejszym elektryku z Woerth, eActrosie, stosowane są 3 lub 4 pakiety baterii. Każda waży ok. 740 kg i ma 97-112 kWh  pojemności. Stosuje się kolejne modyfikowane e-osie i silniki Borg Warnera.

Produkowany już seryjnie regionalny eActros 300 w konfiguracji 4x2 ma ładowność 10,6 tony i zasięg 330 km. Jego cięższa odmiana 400 6x2 ma zasięg 400km.Jest też ciągnik  siodłowy eActros 300, który z 3 pakietami baterii ma zasięg 220 km. Natomiast oczekiwany jest jeszcze w tym roku  eActros 600 do dalekiego transportu. Seryjna produkcja ruszy w roku 2024.

Na torze jeździliśmy eActrosami 400 6x2, eEconikiem i nowym eCanterem Fuso.

Nacisk kładziono na naukę rekuperacji, a szerzej – na naukę tzw żeglowania. Brzmi może zagadkowo ale chodzi o takie operowanie pedałem gazu, by możliwie łagodnie przyspieszać, a potem jak najwięcej używać wybiegu bez utraty energii. Z fizycznego punktu widzenia zasada jest podobna jak w konwencjonalnych samochodach, tyle że przy wydajnej rekuperacji, można więcej zaoszczędzić, nie tylko na zjazdach z gór.

Dla większości siadających po raz pierwszy do eActrosa, pewnym zaskoczeniem jest zmiana przełożenia. Pojazd ma dwa „biegi” i przy rozpędzaniu w okolicach 35 km/h następuje automatyczna zmiana na bieg wyższy. To taka chwilka zwłoki, którą trzeba uwzględnić i dostosować się. Może z czasem ta zmiana będzie zajmowała mniej czasu ? eActros ma 2-5 stopni rekuperacji, szybko nauczymy się jak ich można stosować.

Miejski eEconik ma sporo komponentów z Actrosa, ale  ma więcej stopni odzysku energii. To zrozumiałe biorąc pod uwagę specyfikę pracy śmieciarki miejskiej. Główna zaleta samochodu czyli niskie wejście do kabiny, jest dobrze uzupełniona przez elastyczny napęd elektryczny.

Natomiast największe zaskoczenie spowodował eCanter. Lekki zaopatrzeniowiec dostępny jest od teraz w dwóch klasach, albo  4,25 tony o ładowności  całkowitej 1650 kg i zasięgu 70-140 km, albo DMC 8,5 t  o zasięgu od 50 do 140 km, zależnie od ilości baterii LiFeP.  Jest bardzo dynamiczny, ale ma też bardzo mocną rekuperację. Praktycznie oznacza ona rezygnację ze stosowania hamulca zasadniczego.

Na drodze

Do jazd na drogach publicznych przeznaczono 4  18-tonowe eActrosy 300 4x2. Niektórzy już mieli okazję jeździć nimi wcześniej, ale dla większości to był pierwszy raz. Na ok. 38 km trasie mogliśmy przekonać się o dobrej dynamice, gdy zwalnialiśmy w „ siodle” między dwoma wzniesieniami do 40 km/h, a potem z  prawą stopą w podłodze wdrapaliśmy się na szczyt, cały czas podnosząc prędkość. To miłe zaskoczenie bo na podstawie opinii o pierwszych ciężarowych elektrykach, np śmieciarkach, ludzie zaczynali sobie wyrabiać opinię, że to zawalidrogi. Nic bardziej mylnego.  Naturalnie nikt nie zaleca takiej energochłonnej jazdy, to tylko demonstracja możliwości. Z drugiej strony, dzięki 5 stopniowej rekuperacji udaje się wyprodukować sporo energii i dlatego na starcie  ekran wyświetlał że bateria ma 74 proc. pojemności, a na mecie 69 proc. Średnie zużycie pokazywane na wyświetlaczu zaczynało  się od 125 kWh na 100km,  a następnie systematycznie spadało. W Słabomierzu zobaczyliśmy 75kWh, ale to dlatego że ćwiczyliśmy różne dynamiczne, a więc energożerne  podjazdy. Ja sam jeździłem takim pojazdem w Niemczech i wtedy miałem średnią 55 kWh, ale bez takich kosztownych przyspieszeń.

eActros wyposażony jest w wiele rozwiązań z normalnego Actrosa, jak np. hamowanie awaryjne ABA czy tempomat adaptacyjny wyhamowujący gdy pojazd przed nami zwalnia. Pojazdy demonstracyjne nie miały jeszcze planowanego na jesień PPC interurban, pozwalającego na kontrolowanie  prędkości w powiązaniu  z konkretnymi warunkami drogowymi. Właśnie w terenach podmiejskich, do których są przeznaczone eActrosy 300.

eActros ma 3 tryby  jazdy. Power jest najbardziej dynamiczny, dopuszcza prędkość do 90km/h. Range, w trosce o wydłużenie zasięgu na ładowaniu, ogranicza np. prędkość do 82 km/h. Natomiast tryb Eco jest elastyczny, bo ogranicza dynamikę, ale za to w pewnych warunkach dopuszcza rozpędzenie samochodu  do 90 km/h.

Bezpieczeństwo

Tu podejrzewać można, że większość uczestników warsztatów będzie zaskoczona aspektami elektrycznymi w kontekście bezpieczeństwa użytkowników  i obsługi.

Już sam fakt, że elektryczny Mercedes musi stać w warsztacie zabezpieczony barierkami, a 39 punktów sieci MB już je zamówiło, wskazuje na odmienności obsługowe. Ponieważ w pojeździe jest instalacja wysokiego napięcia, personel musi być przeszkolony i uprawniony do dotykania tych niebezpiecznych komponentów. Samochód wjeżdżając do warsztatu musi mieć i barierki i specjalne naklejki informujące innych ludzi czy wysokie napięcie zostało wyłączone.

Ponieważ pojazd ma kilka komponentów pod wysokim napięciem a między nimi poprowadzone są specjalne ekranowane kable, musza być oznaczone pomarańczową osłoną. W eActrosach znajdujemy 3 odrębne układy elektryczne, na 12, 24 i 400 Volt. Ewentualne uszkodzenia monitoruje sam system i może alarmować kierowcę komunikatem na ekranie.

Elektryczny pojazd ma z boku specjalne czujniki, które w razie zderzenia same wyłączają wysokie napięcie. Czasem jednak musza to zrobić ludzie. Jeden główny wyłącznik jest w kabinie. Dla kierowcy. Jednak procedury bezpieczeństwa przewidują, ze w czasie pracy mechaników przy eActrosie ten wyłącznik, powinien być zabezpieczony kłódka, tak by nikt przez nieuwagę nie nacisnął żółtego przycisku gdy inni pracują przy aucie. W kabinie są też widoczne pętle przewidziane głównie dla strażaków którzy przystępują do takiego samochodu, a  chcą zabezpieczyć się przed porażeniem. To specjalny punkt gdzie przecięcie przewodu odłączy wysokie napięcie.

Same baterie są nierozbieralne. Serwisy nie mają prawa ich naprawiać . W razie awarii mają je przesłać do specjalnego warsztatu.

Niezależnie od zagrożeń napięciowych, auto ma też np. 3 różne układy chłodzenia;  silników elektrycznych, baterii i kabiny. Stąd też 3 rodzaje różnokolorowych przewodów wodnych.

Ładowanie

Z prostego oglądu kilkunastu elektrycznych Mercedesów, ale i konkurencyjnych pojazdów, wynika że problemem obecnie nie są samochody ale ich ładowanie. Tym tematem zajmuje się kilka firm, wśród nich Ekoenergetyka z Zielonej Góry, która ma już podpisaną współpracę z producentami ciężarówek, a nawet autoryzację Mercedesa.

W Polsce mamy ok. 2700 ładowarek publicznych, z czego jednak dwie trzecie na prąd zmienny, czyli te wolniejsze. Plany wyglądają optymistycznie. W roku 2030 powinno ich być 100 tysięcy. W przypadku ciężarówek interesują nas głównie ładowarki szybkie, a te po pierwsze są drogie, a pod drugie wymagają inwestycji w sieci energetyczne w okolicach stacji ładowania.

Aktualnie Ekoenergetyka dostarcza najprostsze ładowarki o mocy od 30-60 kW (koszt ok. 45 tys. zł) i one traktowane są jako mobilne, można je postawić wszędzie tam gdzie istnieje taki przydział mocy. Dostawca z Zielonej Góry ma też ładowarki MCS 400 kW, już  z chłodzeniem kabli cieczą. Niedawno opracowano ładowarkę Axon 180kW, które jest idealna dla Actrosów  przyjmujących prąd 160kW.

Prawdziwe szybkie ładowanie zacznie się gdy postawimy ładowarki MCS o mocy 1000kW, dzięki którym  średnia ciężarówka uzupełni baterie nawet w pół godziny.

Consulting i Fleetboard

Do tej pory każdy mógł  kupić ciężarówkę  i pracować nią. Z elektrycznymi jest inaczej. Są na tyle drogie, i na tyle uzależnione od ładowarek,  że muszą pracować w innym reżimie. Nazywa się to ekosystemem. Na który składają się różne rozwiązania uzupełniające się wzajemnie. Połączone w nowym portalu Fleetboard funkcje to ;  zarządzanie ładowaniem ( chodzi o czas i koszt ładowania), mapping ( monitorowanie zasięgu i dane do analizy tras), loggbook (raporty o jeździe i o postoju) czy wreszcie Uptime, zintegrowane ze znanym Fleetboardem dane o eksploatacji).

Chodzi w tym o możliwie sprawne i opłacalne eksploatowanie elektrycznej ciężarówki. Cała ta szeroka oferta przygotowana przez Mercedesa będzie oferowana  przez konsultantów, już rekrutowanych a szkolonych niebawem. Przeciętny przewoźnik nie ma wiedzy jak poprawnie analizować trasy elektrykami i jaką ładowarkę kupić. Od jesieni taka wiedza będzie już oferowana zainteresowanym szeroko.