Pomimo zaledwie 4 lat obecności na rynku, Quantron ma już całkiem bogatą gamę produktów, a najnowszym  jest właśnie pokazany ciągnik Aero na wodór.

Quantron  jeszcze w 2020  r. miał tylko  24 pracowników, a nawet obecnie  ledwie 150. Faktem jest jednak że startup technologiczny zawarł sporo umów o współpracy z firmami motoryzacyjnymi i dlatego nie wyważa otwartych drzwi, lecz ulepsza i poprawia to, co jest już sprawdzone.

Podstawowa działalność firmy z Augsburga to  dostosowywanie pojazdów użytkowych do wymagań zrównoważonego transportu, a więc przerabianie wysokoprężnych wersji na elektryczne lub wodorowe.

Początki firmy związane są z kontraktem dla IKEA, potem przyszły zamówienia na furgonetki elektryczne dla  Wiednia. Ale kolejność jest taka, że najpierw opracowywana jest technologia pojazdów w klasach  od 3,5 do 60 ton, a potem przyjmowane zamówienia.

W czasie  akcji Q-Days w Gersthofen pokazywano mediom nie tylko nowości,  ale i sam warsztat w którym dokonywane są przeróbki i konwersje.

Założyciel Quantrona Andreas Haller przyznaje, że codzienne funkcjonowanie polega na stosunkowo prostym wyposażaniu pojazdów w napędy elektryczne i taka  działalność już teraz jest spięta finansowo. A co do przyszłości, to właśnie pokazano premierowy ciągnik Quantron QHM Aero na wodór, który ma trafić do seryjnej produkcji na początku roku 2024. Quantron podkreśla, że jest jedynym  dostawcą wodorowców, w którym  nie ma na tylnej ścianie kabiny instalacji uniemożliwiającej normalne użycie naczep.

Wprawdzie kabina Aero pochodzi od MAN-a, ale poddano ją dość dużej obróbce aerodynamicznej. Ściana przednia, narożniki, zderzak i spojler dachowy poprawiły aerodynamikę o 20 procent, a gdy dodać ulepszenia w systemie zarządzania energią, wydajność ciągnika poprawiła się znacząco. Także w stosunku do prototypu pokazywanego przed rokiem.

Zbiorniki wodoru zintegrowano w podwoziu w rozstawie 3900  mm, w sumie gazu jest w nich aż 53,8 kg. Dwa ogniwa paliwowe Ballard Power mają moc 240 kW, a  silnik elektryczny Allison 550 kW. Wszystko to oznacza, że samochód QHM może zrobić 700 km. Trwają też prace nad wersją skandynawską, gdzie z racji innych przepisów można będzie zamontować 3 dodatkowe zbiorniki wodoru, a zatem przy 116 kg paliwa zestaw 55 tonowy będzie mógł przejechać aż 1400 km. To doświadczenie może się też przydać w USA, gdzie ostatnio Quantron otwierał oddział i niebawem pokaże na wystawie odmianę wodorową dla Ameryki.

Ciężki ciągnik Quantrona wszedł w fazę testów, ale jeśli ktoś nie chciałby traktować pojazdu serio, to powinien wiedzieć, że Quantron zgłosił do niego 20 patentów.

Jeździliśmy QHM AERO po torze, ale to nie wniosło nic szczególnego, bo przecież FCEV jest jednocześnie elektrykiem, a więc jest cichy i dynamiczny. Reszta, ta wodorowa, jest schowana i nikt nie zorientuje się, że jedzie wodorowcem. Zademonstrowano nam jeszcze kilka pojazdów z rodziny Quantrona. Komunalne podwozie wieloosiowe  z napędem elektrycznym o zasięgu 140-200km , śmieciarkę na bazie 3 osiowego  Econica o DMC 27 ton i zasięgu na ładowaniu 200-280 km, a także lekką ciężarówkę dystrybucyjną Qargo 4EV  opartą o podwozie DongFenga.

Ten ostatni pojazd, przy baterii 81 kWh i DMC 4,2 tony, ma silnik o mocy 120 kW, ładownię na 22 m sześć. i zasięg 200-240 km. W RFN ma cenę 67 tys.  euro i jest do kupienia niemal od ręki. Niemal cały parking w Gersthofen zastawiony jest Iveco Daily, które są konwertowane  na napęd elektryczny. Quantron stosuje do nich baterie od 37 do 115 kWh, co oznacza zasięg do 250 km.

W praktyce Niemcy przerabiają Daily 4 tonowe i 7 tonowe. To drugie może być także  pojazdem wodorowym,  ze zbiornikiem 8 kg gazu, dającym zasięg do 450 km.

A do zakładu Quantrona przyjechaliśmy autobusem miejskim Cizaris 12EV, powstałym  w kooperacji z chińską  firmą. Elektryk ma silnik 245 kW i zasięg do 400km, wodorowiec będzie wyposażony w silnik 350kW i wejdzie do produkcji wiosną 2024.

Warsztat w Gersthofen nie jest wielki, bo też i ilości przerabianych pojazdów są ciągle skromne. Procedura jest taka, że na dwóch stanowiskach demontowane są części napędu tradycyjnego, a potem na kolejnych dwóch stanowiskach montuje się elementy układu elektrycznego. Ciekawostką jest to, że personel jest podzielony wedle kompetencji elektrycznych. Niektórzy  monterzy są tylko przeszkoleni ogólnie, inni w układach elektrycznych, a niektórzy  mają certyfikaty uprawniające do  montażu, kontroli i ulepszeń  instalacji wysokonapięciowej.

Na razie w Gersthofen pracuje w warsztacie 16 osób, a średni czas konwersji to 40-44 godziny. Możliwości przerobowe w tym  obiekcie to ok. 250 pojazdów rocznie, natomiast w Ulm ok 200. Jednak słyszałem sugestie, że w razie wzrostu zamówień, uruchomione  będą inne oddziały, w Turcji i w USA.  Kolejna ciekawostka, podwozia do konwersji muszą być kupowane w komplecie, nikt ( poza wyjątkowym Ekonikiem) nie chce sprzedać podwozia bez napędu.

Będąc małą firmą Quantron musi opierać się na współpracy z większymi. Zaczynając od Ballarda, który jednocześnie jest udziałowcem. Ponieważ jednak Quantron nie chce tylko przerabiać pojazdów na prąd,  ma większe ambicje związane z tworzeniem ekosystemu, w którym wszystko  zaczyna się od produkcji zielonego wodoru, aż do dystrybucji wodoru. N a na szczycie – plan dostarczania usługi QaaS, czyli udostępniania pojazdów wodorowych z płatnością za przejechany kilometr. W tym celu zawiązano już duży Alians z partnerami specjalizującymi się w poszczególnych wycinkach ekosystemu.