Rok trudny, ale rekordowy? Tak o poprzednim sezonie mówili szefowie DAF Trucks Polska na konferencji prasowej we Wrocławiu. A rekord mocny, bo 7332 dostarczone ciężarówki.
Mariusz Piszczek, dyrektor generalny DTP podkreślał, że prognozy i plany zmieniały się jak w kalejdoskopie, co wiązało się m.in. z wojna w Ukrainie. Była prognoza naszego rynku na 29 tys. pojazdów, potem spadła na 27, a ostatecznie polski rynek wziął 32 tys. ciężarówek. I DAF, jak to już bywało kilka razy wcześniej, w większości klasyfikacji zajął pierwsze miejsce. Oprócz ogólnej sprzedaży także w kategorii ciągników siodłowych holenderski producent zdobył pierwsze miejsce, jakkolwiek z lekkim spadkiem ilościowym, to i tak dało to 25 procent rynku.
Ważne że aż 6290 pojazdów pochodziło z nowej generacji. Zespół DAF-a cieszą nie tylko liczby, ale i fakt, że nowe modele zostały dobrze zaakceptowane w Polsce. I inaczej niż w Europie, prawie 85 procent ciągników przewoźnicy wybrali w wersji XG.
Choć DAF robi wiele by poszerzyć swoją gamę pojazdów ciągle jest przez wielu traktowany jako dostawca ciągników siodłowych. I rok 2022 też to potwierdził, gdyż takie ciągniki stanowiły ponad 90 proc. sprzedaży. W efekcie spadła ilości podwozi i stanowiły one tylko 9,6 proc. dostaw.
Od dawna wiadomo, że importerzy nie żyją wyłącznie z dostarczania ciężarówek. W przypadku DAF-a powodem do zadowolenia jest np. to, że razem z samochodami handlowcy sprzedali aż 4088 kontraktów obsługowo-naprawczych MultiSupport i to w większości w najlepszej wersji FullCare. A przy okazji, średni okres na jaki decydują się przewoźnicy biorący MultiSupport wydłużył się z 36 do 42 miesięcy. Mimo że kontrakty nie są darmowe, przewoźnicy chętnie się na nie decydują, bo usługi te pozwalają planować koszty i upraszczają życie zarządzających flotami. Na marginesie, polskie firmy są wyjątkowo przychylane kontraktom i obecnie mają ich najwięcej w Europie. Aktywnych kontraktów jest ponad 11 300.
Na konferencji podano także, że blisko 1700 leasingów sfinansowało finansowe ramię Paccara, czyli Paccar Financial. Okazuje się, że nie sam koszt finansowania jest ważny, ale np. to że w segmencie do 16 ton rozliczenia są w złotówkach.
Sieć DAF-a składa się z 38 lokalizacji prowadzonych przez 5 prywatnych dilerów. W ub roku doszły dwa nowe punkty; Ostrów Wielkopolski i Kielce. Poza nowymi obiektami, starsze wymagające zmian są modernizowane, jak np. w Wyszkowie. A na ten rok planowane są dwa otwarcia, w Zielonej Górze i w Legnicy.
W sytuacji gdy w Europie zachodniej ilości ciężarówek elektrycznych potrajają się rok do roku, a w Polsce DAF sprzedał ich w ub roku tylko kilka, rozmowy o elektromobilności wydają się być kontrowersyjne, jednak zdaniem dyr. Piszczka wielu przewoźników interesuje się nimi i chętnie o nich rozmawia. Dlatego w roku bieżącym, poza wprowadzaniem nowej gamy XD, DAF będzie oferował elektryki, co będzie o tyle łatwiejsze, że wlaśnie rusza seryjna produkcja takich pojazdów na nowym wydziale fabryki w Eindhoven.
Poza prezentacjami gamy XD, organizowanymi jako Dni Otwarte u dilerów, przygotowywane są także akcje testów i jazd najnowszej rodziny pojazdów XDC raz XFC. Te aktywności planowane są na czerwiec.
Na konferencjach importerzy zawsze słyszą trudne pytania, jakie są prognozy na rok bieżący i ile ciężarówek planuje sprzedać DAF w Polsce. Dyrektor Piszczek odpowiada, że w oparciu o przyznane przez centralę „ miejsca produkcyjne” oraz np. ciągniki kupowane za granicą, ale rejestrowane w Polsce, nie można wykluczyć kolejnego rekordu. Bezpośredniego zwiększenia przydziału dla Polski raczej nie należy się spodziewać bo fabryka w Eindhoven pracuje na granicy możliwości, gdyż nie ma problemów z komponentami. Utrudnieniem pracy importera jest natomiast wydłużony czas dostaw, między 6 a 12 miesięcy od zamówienia.
