O zmianach w całej firmie Iveco i o jej wynikach i planach na rynku polskim mówili szefowie Iveco Poland na dorocznej konferencji.

A zmiany we włosko-francusko-niemieckim koncernie zaczęły się od rewolucji organizacyjnej, czyli powołania przed rokiem  nowej spółki Iveco Group. Tym samym organizacyjnie wyodrębniono ze struktur CNH Industrial 8 marek  związanych z ciężarówkami.

Grupa ta realizuje nowe zadania, cele i strategie. Jednym z nich jest zamiar szybkiego  osiągania wyższych przychodów z usług transportowych, a raczej okołotransportowych, np. z zarządzania flotami i nadzorowania eksploatacji pojazdów dzięki systemom łączności, takim jak Iveco ON oraz Iveco Over the Air.

A jakie były wyniki handlowe w ub roku? Wpłynęły na nie oczywiście wojna w Ukrainie, braki komponentów, ceny materiałów, zerwane łańcuchy dostaw i koszty pozyskania kapitału. W praktyce zaś, jak przyznał dyrektor Iveco Poland Daniel Wolszczak,  nie udało się sprzedać kilkuset dużych   ciężarówek z powodu problemów z terminami dostaw. Z drugiej strony, Iveco mogło sprzedać ok. 500 ciężarówek na gaz LNG, ale one stoją w większości w fabryce, gdyż z powodu wzrostu cen gazu klienci nie decydowali się  na ich odbiór.

Jedną z ważnych cech nowej polityki koncernu jest etyka w biznesie polegająca  na postępowaniu etycznym  nawet gdy wpływa to na zmniejszenie dochodów. W myśl tej zasady Iveco Poland zawiesiło np. część płatności klientom czekającym na lepsze warunki wykonywania transportu na gazie. Zresztą stabilizacja cen gazu daje szanse na powrót do LNG, więc kilka firm odebrało ostatnio  stojące ciągniki, a inne mocno rozważają operacje na gaz. Zatem Iveco widzi ten segment optymistycznie.

A rok 2022 był dla Iveco całkiem dobry, skoro sprzedało w Polsce 9462 pojazdy czyli o 7,6 proc więcej niż rok wcześniej. Szczególnie dzięki wynikom w segmencie lekkim, Iveco zostało trzecim dostawcą pojazdów użytkowych w Polsce. W samym segmencie dostawczym, gdzie Polska zanurkowała o 12 procent, Iveco dzięki 10 proc. wzrostu zostało drugim dostawcą. Gdy dostawczaki podzielić na furgony i  podwozia, okazuje się, że Daily-widelec jest najpopularniejszym  pojazdem użytkowym.

W przymierającym od lat segmencie lekkich ciężarówek Iveco sprzedało tylko 136 EuroCargo, po części także z powodu  opóźnień w dostawach.

Natomiast w ważnej dla Iveco klasie ciężkiej, gdzie polski rynek poprawił się o 7 proc.,   Iveco zanotowało spadek o niemal 12 proc. Zarejestrowano tylko 906 ciągników i podwozi, głównie z powodu małej ich dostępności. Spadek jest zatem  rozczarowujący, acz możliwe że przejściowy.

Co Iveco rozumie przez kompleksowe rozwiązania transportowe? Wyjaśniał to Jan Burski. To pojazd monitorowany, otoczony kontraktami serwisowymi, sfinansowany przez dobrą, własną instytucję finansową. W przypadku gamy Daily,  84 proc. samochodów ma aktywowane seryjnie montowane moduły łączności, a to one prowadzą do opieki marki nad poszczególnymi samochodami. W gamie ciężkiej jest to 80 proc. Nadzór i monitorowanie nie jest bynajmniej teoretyczne, bo w ramach RAS możliwa jest zdalna diagnostyka  układów pojazdu, a Over the Air  pozwala na zdalną aktualizację oprogramowania.  W sytuacji gdy ciężarówki są coraz bardziej jeżdżącymi komputerami, słowo aktualizacja bez wizyty w warsztacie, nabiera dobrego znaczenia.

Serwowanie haseł, jak ważna jest jakość samochodów nie miałoby żadnej wagi, gdyby nie stała za tym organizacja, a konkretnie sieć obsługi. Iveco  ma dwukanałową sieć; dealerską i własną. W tej pierwszej dominują Daily,  a w drugiej auta cięższe. W sumie daje to 34 punkty sprzedaży w samej sieci prywatnej, a 42 serwisy, przy czym   ważne, że aż 22 z nich mają charakter Truck Station, czyli placówek o rozszerzonych usługach dla gamy ciężkiej. W ub. roku sieć  wzbogaciła się o 3 nowe placówki, we wszystkich klient może posługiwać się  elektroniczną Kartą Usług, zintegrowaną z systemem Iveco.

To, że poprawiają się wyniki  poziomu satysfakcji klienta ( NPS wynosi 72,9 pkt) i że rośnie o 19 proc. wartość sprzedawanych części zamiennych, wspominamy z obowiązku. Natomiast na podkreślenie zasługuje wreszcie rosnący udział własnego leasingu Iveco Capital. Brak mocnego własnego finansowania był do niedawna słabą stroną firmy.

A jak Iveco zdąża do swojego celu dekarbonizacyjnego, jakim jest cała flota o zerowej emisji w 2040 roku? Na pewno ważnym elementem polityki było wprowadzenie w 2018 roku  ciągników na LNG. Jeździ ich w Polsce 1200. Jak  już wspomniano, klienci po szoku cenowym powoli wracają do operacji gazowych. Teraz Iveco nastawia się mocno na wykorzystanie biometanu, a wszystkie silniki gazowe Iveco są przystosowane do jazdy na biometanie. Jak przekonywał Jacek Nowakowski, w Polsce też można produkować dużo biogazu, a ponadto jego cena jest konstruowana inaczej niż gazu ziemnego, ma to zatem znaczenie dla zrównywania kosztów TCO pojazdów gazowych i wysokoprężnych.

Jednak prawdziwa przyszłość ciężarówek jest raczej elektryczna i dlatego Iveco przygotowuje wprowadzenie niebawem, pokazanego w Hanowerze ciągnika Nikola BEV  o zasiągu  ok 500 km. W przypadku transportu międzynarodowego można będzie  korzystać z budowanej już w Europie sieci ładowarek przydrożnych,  ale na początek rozwinie się elektryczny transport regionalny i lokalny, a operatorzy raczej skorzystają z ładowarek w swoich bazach. Ma to szczególne znaczenie dla dystrybucji miejskiej, gdzie niebawem pojawi się nowe eDaily z poprawionym zasięgiem  na jednym ładowaniu baterii.

Liczne zmiany w Iveco związane też ze zmianą struktury Grupy, powiązane są z nową strategią marki Iveco. Ma ona m.in. podkreślać niezawodność  produktów. Wizualnie będzie to rozpoznawalne po nowym logo wchodzącym z nowymi pojazdami,  ale i po nowym energetycznym  niebieskim kolorze nadwozi.