Po raz pierwszy ciężka elektryczna ciężarówka musi udowodnić, czy nowa technologia nadaje się również do długich podróży. Volvo FH electric przystąpiło do Miles Challenge z mocą 666 KM.
Nie zawsze potrzebna jest duża orkiestra, aby uczcić wielkie wejście. Volvo FH electric wjeżdża na teren Volvo Truck Center w Berlinie ciszej niż jakakolwiek inna ciężarówka, aby uzyskać oficjalną i przetestowaną przez Dekra ocenę „odpowiedni do długich tras”.
Powód do świętowania jest oczywisty. Bo w klasycznym, długodystansowym teście pojazd przepuszcza olej napędowy i spaliny przez sześć cylindrów, a tutaj trzy ciężko pracujące silniki elektryczne buczą, by bez wysiłku poruszać 40 tonami.
Historyczny dzień testowy: po raz pierwszy elektryczna ciężarówka w klasie dalekobieżnej musi udowodnić, że może dotrzymać kroku swoim braciom z silnikiem Diesla, nie tylko pod względem osiągów, ale także zasięgu. Nowy FH electric jest gotowy do odjazdu w najbardziej wysuniętej na południe części monachijskiego Volvo Trucks Center: z w pełni naładowanymi akumulatorami, silnikami elektrycznymi o mocy 666 KM i ambitnym założeniem , że jest pierwszą standardową e-ciężarówką, która dotrze do Berlina z tylko jednym pit stopem na stacji ładującej. Ciężki FH jeździ jak 39-tonowa ciężarówka w normalnych warunkach eksploatacyjnych w ruchu dalekobieżnym przez A9 - z uwzględnieniem wiatru, pogody i normalnego codziennego ruchu.
Oczywiście ten test długodystansowy wymaga więcej przygotowań niż klasyczny napęd spalinowy. Ekspert Volvo Trucks ds. PR i główny tester, Thomas Tschakert, dokładnie zbadał z wyprzedzeniem sieć możliwych stacji ładowania, aby zawsze i na każdą ewentualność mieć zagwarantowany dostęp do źródła energii. „Lepiej oszczędzać niż żałować” to motto, ponieważ nie można wyciągnąć z kłopotów e-ciężarówki za pomocą kanistra ropy.
Tak więc, w pełni załadowany pod dwoma względami, rekordowy pociąg Volvo rusza wczesnym rankiem z cichym szumem na autostradę w kierunku Berlina. Od pierwszych kilku metrów za kierownicą płynność jazdy pociągu jest imponująca, a zwinne przyspieszenie do 85 km/h potwierdzamy na wskazówce prędkościomierza. Ekspert od samochodów ciężarowych, Tschakert, zaleca korzystanie z tempomatu I-See z obsługą map, także podczas sprintu do prędkości autostradowej. Sprytny komputer pokładowy będzie towarzyszył zespołowi w kabinie kierowcy FH Globetrotter z jego najbardziej dokładnymi ustawieniami prędkości. Czasami decyzje dotyczące prędkości tempomatu, który jest konsekwentnie dostosowywany pod kątem wydajności, również powodują irytację mężczyzny za kierownicą. Ale o tym później.
Teraz zbliżają się głównie długie podjazdy w Holledau, po których pierwsza standardowa 40-tonowa ciężarówka z napędem elektrycznym żegna się z metropolią Monachium. Przejażdżka prawie w tajnej misji. Bo dla kolegów na autostradzie lodowo-niebieski FH z przyczepą zoptymalizowaną pod kątem aerodynamiki pozostaje zupełnie normalny. Niewiele osób widzi napis „elektryczny” na drzwiach i niewielu podejrzewa, że przyszłość świata ciężarówek właśnie ich wyprzedziła.
Tak więc czysty od spalin Szwed płynie wesoło w kierunku Frankonii w porannym ruchu drogowym. Czas rozejrzeć się po kabinie. W porównaniu z dieslem FH, elektrycznemu Volvo niczego nie brakuje: ogrzewanie zapewnia przyjemny klimat podczas lepkiego jesiennego chłodu, lodówka obiecuje świeżość w podróży, a w salonie z Göteborga nie brakuje także ekspresu do kawy. FH to naprawdę przyjemny samochód, napęd elektryczny nie ma znaczenia. Pozycja siedząca jest niezwykle wygodna, deska rozdzielcza jest typowo nordycka, a skóra na kierownicy jest miękka.
To samo dotyczy zachowania podczas jazdy! FH electric jest szczególnie dobry na drodze. Powód: około dwóch ton dodatkowego ciężaru spowodowanego sześcioma akumulatorami na bokach ramy naciska na osie. Dzięki znacznemu zwiększeniu masy, FH electric bardzo dobrze czuje się na drodze. Precyzyjnie dopasowany do pojazdu układ kierowniczy wraz z pełnym zawieszeniem pneumatycznym, będącym wyposażeniem standardowym ze względu na większe obciążenie osi, pozwala zachować kontrolę nad ciągnikiem o masie 10,5 tony. Dzięki wspomaganiu elektrycznemu możesz indywidualnie regulować siłę kierowania od miękkiej do twardej, zgodnie z własnymi życzeniami. Sporadyczne lekkie sprzężenie zwrotne z osi jest spowodowane szerokimi oponami 385/55, które są niezbędne ze względu na duży nacisk na przednią oś. Dzięki precyzyjnemu torowi jazdy naczepa i kabina Globetrotter z wysokim dachem mogą być czyste po prawej stronie drogi, niezależnie od licznych przejazdów koło placów budowy.
Równie bezbłędnie działają trzy silniki napędowe z modułowego zestawu napędu elektrycznego Volvo. Na autostradzie ich subtelny warkot jest całkowicie zagłuszany przez hałas toczenia opon Conti i delikatny wiatr na lusterkach. Nawet bez wspomagającego podkładu dźwiękowego dają z siebie wszystko i wciągają w pełni załadowany pociąg pod górę, jakby ciągnięto go na przysłowiowej kilometrowej gumce. Minimalne przerwy w sile napędowej dają kierowcy do zrozumienia, że napęd jest połączony z klasyczną skrzynią biegów I-Shift, która pozwala trzem kompaktowym silnikom pracować z komfortową prędkością obrotową od 9 000 do 10 000 obr./min, od siódmego biegu, przy jeździe z płynną zmianą biegów. Nawiasem mówiąc, przystawki odbioru mocy i zwykłe konfiguracje osi napędowych pasują również do skrzyni biegów I-Shift, dzięki czemu FH electric jest nieco bardziej praktyczny dla klienta.
Skrzynia biegów i współpracujący z nią inteligentny mózg I-See zapewniają skuteczne przeliczanie kilowatów na km/h. Ponadto program I-See 12-biegowej skrzyni zawsze myśli do przodu – w przeciwieństwie do niektórych marzycielskich kierowców – i dokładnie wie przed wierzchołkiem, co ma nadejść za kolejnym grzbietem. Wtedy mądry komputer pokładowy zwalnia nieco przedwcześnie, po czym pociąg zwalnia , ze spadkami prędkości dochodzącymi do 10 km/h, by móc bezpłatnie cieszyć się nadchodzącym zjazdem. Taka dalekowzroczność czasami wymaga od kierowcy kontroli, zwłaszcza gdy wykonujesz żmudny manewr wyprzedzania z prędkością 85 km/h, a następnie zwalniasz do 75 km/h w ekonomicznie rozsądnym, ale trudnym dla człowieka spadku prędkości.
Kolega z ciężarówki obok, przed chwilą potencjalna ofiara wyprzedzania, a teraz „zwycięzca” wyścigu o złotego ananasa, kręci głową. Jako kierowca zafascynowany zaawansowanymi technologicznie rozwiązaniami możesz w takich chwilach wierzyć tylko w pozytywne aspekty bilansu zużycia... Ponieważ głód energii elektrycznej trzech 222-konnych silników synchronicznych odgrywa najważniejszą rolę w rekordowej jeździe. Każdy kilowat z czterech masywnych pojemników na akumulatory litowo-jonowe za panelami bocznymi jest cenny i należy go mądrze wykorzystywać, nawet podczas trudnych odcinków. Nadmierne użycie gazu lub, jeszcze lepiej, mocy zostanie natychmiast ukarane.
To, w jaki sposób aktualnie radzisz sobie z trasą, można zobaczyć na klasycznym wyświetlaczu przyrządów. Tam komputer pokładowy wyświetla pozostały poziom naładowania akumulatora i wynikający z tego pozostały zasięg na wyświetlaczu numerycznym, który jest niestety o wiele za mały. Tutaj życzyłbym sobie dynamicznego wyświetlacza na bardzo wyraźnie narysowanym wyświetlaczu, który pokazuje szczyty zużycia, a także rekuperację napędu elektrycznego. Wedle plotek , to się zmieni wraz z nowym wyświetlaczem już niebawem.
Rekuperacja to magiczne słowo. Ponieważ w dolinie napęd elektryczny robi wszystko, co w jego mocy, aby ponownie wytwarzać energię elektryczną za pomocą hamulca silnika elektrycznego. Nawet jedna szósta zużycia energii elektrycznej na pierwszym etapie może zostać zaksięgowana na koncie energetycznym Volvo, jako doładowanie akumulatora dzięki pracy generatora energii silników - tu uśmiecha się dusza księgowego w kierowcy. Jednak hamowanie tym hamulcem silnikowym oznacza również utratę prędkości, której nie można ponownie zmagazynować w energii napędowej 1:1. A hamulec rekuperacyjny nie jest realnym zamiennikiem skutecznego hamulca silnikowego VEB+, ale w wielu przypadkach skutecznie utrzymuje kontrolę prędkości nad pociągiem elektrycznym. W trudnej topografii można oczywiście życzyć sobie znacznie większej siły hamowania zwalniacza.
Mówiąc o trudnej topografii: odcinek autostrady w pagórkowatym krajobrazie Frankonii zbiera swoje żniwo. Wraz ze wzrostem wzniesień znika pozostały zasięg na małym wyświetlaczu, a kierowcy tęsknią za stacją benzynową Selbitz ze stacją doładowania Supercharger. Tam wjeżdża FH z 10 procentami pozostałej pojemności akumulatora – tj. pozostałym zasięgiem tylko ok. 25 kilometrów – aby przepychać się między Teslami i ID VW do szybko ładującego urządzenia, po rozsiodłaniu.
Podczas 85-minutowej przerwy na lunch, która jest związana z ładowaniem, jest czas na rozpoczęcie pierwszej ekstrapolacji. W połowie testu napęd elektryczny zużył 355 kWh i zebrał 61 kWh dzięki starannej rekuperacji. Oznacza to 294 KWh na 287 kilometrów, czyli około jednej kWh na kilometr. Każdy, kto ma umowę z dostawcą energii elektrycznej, płaci 49 centów za kilowatogodzinę w gnieździe szybkiego ładowania, wszyscy inni płacą aż 85 centów za kWh pobierane w obszarze usług. Przy ładowaniu 327 KW, rachunek za paliwo w wysokości 160 euro jest nadal o około dziesięć procent wyższy niż koszt oleju napędowego porównywalnego kolegi. Ale bilans energetyczny jest zupełnie inny: jeśli przyrównać 9,8 kWh do jednego litra oleju napędowego, pociąg elektryczny zużyje równowartość zaledwie 10 litrów oleju napędowego na 100 km!
Z naładowanymi akumulatorami i ekologicznie czystym sumieniem, zespół testowy rozpoczyna drugą połowę rekordowego biegu. Podczas przesiadki na wschodnioniemiecką autostradę, prawie niezauważalne długie podjazdy wielokrotnie powodują skoki w barometrze zużycia. Ale zapasy są w dobrej formie, aby osiągnąć cel przy rozsądnej rezerwie zasięgu. W międzyczasie kierowcy zaprzyjaźnili się z filozofią sterowania przekładnią I-See. A I-See wykonuje tutaj szczególnie dobrą robotę i równie szybko zmienia bieg – prawie niezauważalnie – w dół do 11 i z powrotem. Oszczędzanie energii podczas jazdy i czerpanie energii podczas zjeżdżania ze wzniesienia pobudza kierowcę i może bardzo szybko zmienić styl jazdy ze swobodnego turysty z silnikiem Diesla w czujnego strażnika kilowatów. Jakakolwiek myśl o skandalicznym kickdownie w celu zmobilizowania krótkoterminowej mocy szczytowej 810 KM jest wykluczona. Nie ma również powodu do reklamacji wydajności. Charakterystyka silników e-napędu faktycznie zawsze zapewnia wystarczającą ilość momentu, aby dosłownie pochłonąć każdy kilometr, jakby ciągnięty był przez wspomnianą gumkę. Jazda na napędzie elektrycznym faktycznie sprawia przyjemność — ta świadomość dociera również do tych, którzy nie chcą wyobrażać sobie pożegnania z sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym, który tak pokochali.
Finał w berlińskim Wildau zamienia się w świętowanie zwycięstwa. Po przejechaniu 606 kilometrów w praktycznym teście, Volvo nadal jest tak dobre w zasilaniu energią elektryczną, że dodatkowe 132 kilometry byłyby jeszcze możliwe na obwodnicy Berlina. Bo na drugim etapie lodowato niebieski, chłodny Szwed zużył 106 kWh na 100 kilometrów, o dziesięć procent mniej. Trzy silniki napędowe wciągnęły 645 kilowatogodzin na całej trasie i hojnie zwróciły 120 kWh jako moc rekuperacji. Pozostawia to zużycie 525 kWh i 257 euro kosztów „paliwa” - napęd elektryczny już bije porównywalnie obciążonego brata z silnikiem Diesla - nie licząc nawet premii za zwolnienie z opłat drogowych.
Czy zatem, oprócz dziedziny dystrybucji, napęd elektryczny może również pokonywać duże odległości? Odpowiedź brzmi: tak i nie. Jeśli chcesz być w drodze poza trasami firmowymi o maksymalnej odległości 300 kilometrów, potrzebujesz zasięgu 500 kilometrów lub więcej - to na pewno i jest również obiecywane przez twórców akumulatorów na najbliższą przyszłość. Jednak obecny stan technologii akumulatorów może dobrze sprawdzić się w transporcie lokalnym lub wewnętrznych zamianach ładunku. Po raz kolejny e-drive i jego sterowanie w pojeździe działają tak cicho i bez zarzutu, jakby e-drive był tak stary jak diesel, który dojrzewał przez dziesięciolecia. Gigantyczną przeszkodę kosztową przy trzykrotnym współczynniku ceny zakupu w porównaniu z obecną ciężarówką z silnikiem Diesla, można nawet skutecznie pokonać z ekonomicznego punktu widzenia, przy dopłatach rządowych i 80-procentowym sfinansowaniu dodatkowej ceny energii a także oszczędności w opłatach drogowych.
Jeśli więc kupisz dziś e-ciężarówkę – a tylko Volvo oferuje ją w standardzie w klasie pojazdów ciężkich – nie musisz się martwić początkowymi problemami, mając do wyliczenia koszty eksploatacji i dużą radość z jazdy. Nabywca FH electric może również poczuć się pionierem – bezgłośnej, ale bynajmniej nie pozbawionej emocji podróży towarowej w przyszłość.
Tekst Oliver Willms , zdjecia Richard Kienberger
Specyfikacje elektrycznego Volvo FH
Napęd
Silniki 3 silniki synchroniczne PMS, każdy o mocy 163 kW (222 KM)
Moc ciągła moc wyjściowa 490 kW (666 KM)
Moc szczytowa 595 kW (810 KM) przez krótki czas
Maksymalny moment obrotowy 2400 Nm
Skrzynia biegów I-Shift automatyczna 12-biegowa, bieg początkowy 7. bieg
Przełożenie pojedynczej osi i=3,08
Hamulec dodatkowy Trzystopniowe hamowanie odzyskowe za pomocą silników
Magazyn energii 6 pakietów akumulatorów litowo-niklowo-kobaltowo-aluminiowych 600 V DC, każdy o pojemności 90 KWh, łączna pojemność magazynowa 540 KWh,
montowane z boku ramy (opcjonalnie również 2 lub 4 akumulatory)
Przyłącze/czas ładowania 43 kW AC, typ 2, czas ładowania ok. 10 h lub 250 KW DC, CCS, czas ładowania 1,9 h
Przystawka odbioru mocy elektryczna 270 Nm, strona skrzyni biegów 600 Nm/730 Nm/870 Nm/1000 Nm
PODWOZIE
rama drabinowa z profilu U o grubości 7,5 mm;
Podwozie Sztywna oś przednia na poduszkach powietrznych, stabilizator poprzeczny, sztywna oś tylna na 4-miechowym zawieszeniu pneumatycznym, stabilizator poprzeczny, elektrohydrauliczny Aktywny Układ Kierowniczy Volvo,
Opony przód 385/55R22.5, tył 315/70R22.5 Conti Efficient Pro S
Hamulce Elektronicznie sterowane hamulce tarczowe na wszystkich osiach
Hamulec dodatkowy trzystopniowy hamulec rekuperacyjny za pomocą silników
SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA
tempomat I-See sterowany GPS (FH16), wolnobieg I-Roll , tempomat adaptacyjny z asystentem jazdy w korku, asystent hamowania awaryjnego z ostrzeżeniem przed kolizją, asystent skrętu z radarem dwukierunkowym, asystent utrzymania pasa ruchu i asystent pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, ESP, ACC, wspomaganie ruszania pod górę
Kabina
Przestronna kabina kierowcy Globetrotter XL, pojedyncze łóżko z wygodnym łóżkiem; Komfortowy fotel kierowcy, lodówka o pojemności 33 l, górne schowki o pojemności 245 l, dwa schowki zewnętrzne, klimatyzacja wstępna, klimatyzacja dodatkowa, pakiet multimedialny z radiem DAB, 9-calowy ekran dotykowy, kalkulator zasięgu i trasy , generator dźwięku AVAS, pokładowy system zarządzania flotą Dynafleet, system nawigacji dla ciężarówek
WYMIARY I WAGA
Rozstaw osi 3800 mm
Długość/szerokość wysokość SZM 6110/2495/3967 mm
Masa własna bez kierowcy 10 510 kg
Dopuszczalna Masa Całkowita 40 000 kg (44 000 kg)
Średnie zużycie testowe energii 106 KWh / 100 km
