Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Przy kłopotach z dostępem do ładowarek, właśnie nieduże ciężarówki dystrybucyjne mogą przecierać szlaki cięższym samochodom elektrycznym.

Renault D Z.E. Med. 4x2 to produkowany i sprzedawany samochód, pojawiający  się także w polskich miastach. Oparty jest oczywiście na samochodzie Renault Trucks D, w którym wymieniono napęd i założono baterie.

Ten konkretny wóz ma rozstaw 4440mm i długość 8300mm. Kabinę dzienną i zabudowę 6500x2500mm. Do tego półtoratonową windę DHollandia i zawieszenie pneumatyczne. Więc różnice związane z napędem E-Tech są słabo widoczne. Naturalnie zaczynają się od 4 baterii po 66 kWh każda, chłodzonych wodą. Napęd zaś stanowi silnik elektryczny o mocy ciągłej 130 kW (szczytowa  185 kW) i momencie  maksymalnym 425 Nm. Przekładnia jest dwustopniowa.

System ładowania baterii pozwala na zastosowanie różnych opcji,  od  22 kW do 150 KW, ale standardowo dostarczone są kable 32 A dopuszczające najniższą moc czyli konieczność spędzenia w bazie 9 do 11 godzin.

Sama renówka waży 7250 kg, co oznacza że przy DMC 16 ton ładowność wynosi 8,7 t. W praktyce natomiast ten  konkretny, przywieziony z Francji egzemplarz miał na ładowni 4 tony ładunku/balastu.

Wsiadając za kierownicę zauważymy dwie odmienności w stosunku do wysokoprężnej odmiany D. To niebieska obwódka zegarów, znak gamy E Tech, oraz system kamer 360 st. z dużym wyświetlaczem i kamerami z każdej strony pojazdu.

Nie przejmując się deklarowanym przez producenta zasięgiem 200-300km  sprawdzam na wskaźniku po prawej stronie, że stan naładowania baterii  wynosi 67 procent i ruszam w  miasto. Dokładniej,  takimi ulicami Krakowa, które pozwalają na względnie szybką i sprawną jazdę, ale też mają sporo skrzyżowań ze światłami. Podstawową różnicą  w stosunku do spalinowej wersji jest wyższy komfort. Nie ma przecież ani hałasu diesla ani wibracji. Akurat w małych ciężarówkach napędy dieslowskie bywają głośne, a w  małych kabinach, jak ta Day, bliskość silnika w oczywisty sposób wpływa na akustykę.

W wersji E Tech jest inaczej, ale tego mogłem się domyślać. Ponadto samochód ma pełne zawieszenie pneumatyczne, to też podnosi komfort, a nisko położone baterie obniżają środek ciężkości.

Samochód delikatnie rozpędza się, jeśli kierowca dba o stan baterii. Ja tak się staram. Przy ok 35-40 km/h następuje automatyczna zmiana przełożenia. Nie przeszkadza, ale odbywa się dość wolno. Przed każdym skrzyżowaniem mam okazję wypróbować system rekuperacji, który uruchamia się rękojeścią o 5 stopniach po lewej stronie kierownicy. O ile pierwszy i drugi poziom są dość łagodne, to ostatni piąty doskonale zastępuje hamulec zasadniczy. To nie jest tylko funkcja rekuperacji,  to prawdziwy mocny hamulec. Nie dotykając lewej  dźwigni, nawet puszczając pedał gazu albo naciskając hamulec, też uruchamiamy funkcje zwalniające i doładowujące baterie, ale na niskim poziomie.

Gdy po ok. 55 km zatrzymuje się, stan baterii wskazuje jeszcze 53 proc. Oznacza to, że w tych konkretnych warunkach przy spokojnej jeździe, zmniejszyłem zasięg o ok. 25 km, znacznie mniej niż zrobiłem kilometrów. Natomiast  w czasie innych krótszych przejazdów, ale po wąskich podkrakowskich drogach, proporcja między ilością przejechanych km, a zmniejszeniem zasięgu, już nie była tak korzystna. Choć nadal dobra. To potwierdza, że rekuperacja odgrywa szczególna rolę w jeździe takim  dystrybucyjnym elektrykiem.

Ta dźwigienka po lewej stronie kierownicy jest kluczowa w eksploatacji D Z.E. 16. Trzeba się nauczyć często z niej korzystać.

Choć nie doprowadziłem do zupełnego wyczerpania baterii, a Renault stosuje  specjalny tryb awaryjny, gdy prądu zaczyna brakować, mogę wnioskować że zamiast 165 km potencjalnego zasięgu widocznego na zegarze przed startem, da się w zależności od trasy i temperamentu kierowcy, zrobić ok. 50 proc. więcej.

Niestety, wskazania średniego zużycia prądu, przynajmniej w tym egzemplarzu, były mało dokładne, a ponadto obciążone ”dziedzictwem” wcześniejszych jazd. Pojawiały się bowiem wskazania od 35 do 43 kWh/100km.

Wyświetlacz wystarcza w wersji spalinowej ale przy elektryku niektóre informacje są słabo czytelne.

Zarówno to średnie zużycie, jak i zmiany dostępnego zasięgu pokazują jednak wyraźnie, że zużycie jest na niskim poziomie. Kluczem nadal jest to, jaką ładowarką i gdzie stojącą,  może dysponować użytkownik. Bo sam zasięg, na pewno rozpościerający się między 180 a 250 km, dla większości przewoźników może być uznany za wystarczający.

Początek strony