Ten samochód wzbudza zainteresowanie z dwóch powodów. Po pierwsze, Renault Trucks od jakiegoś czasu nie wprowadzało poważniejszych nowych rozwiązań, poza elektrykami, a po drugie, TC Evo to zmiany w układzie napędowym mające skutkować wyraźnym obniżeniem zużycia paliwa.
Z zewnątrz kabina Renault T Evo TC wygląda tak jak inne kabiny Renault, więc są tam nowe lampy LED, nowy zderzak, i kilka drobiazgów. Nowe siedzi w środku.
Pamiętacie pewnie, że pomysły z rozwiązaniem turbocompound pojawiły się na rynku kilka lat temu i potem jakoś znikały. Teraz Renault odważnie sięga po TC. Oczywiście nie tylko TC, bo zmian jest więcej. Turbocompound wykorzystuje energię spalin by zwiększyć osiągi pojazdu. Moc nadal pozostała na poziomie 480 KM, ale moment maksymalny jest wyższy o 300 Nm (w silniku DE13 jest 2400 Nm). Ponadto zastosowano nowe tłoki, nowe wtryskiwacze, obniżono tarcie wewnętrzne w silniku, użyto łożyska kulkowe w turbosprężarce, nowe wspomaganie układu kierowniczego i nowy kompresor powietrza. Pojawiły się drobne ulepszenia od strony aerodynamiki ciągnika.
Co ważne, kabiny Renault wyglądają na duże ( szczególnie T High) i ich ściana frontowa robi wrażenie wielkiej z powodu stosunkowo dużej maski. Jednak to właśnie ta kabina 8 lat temu była jedną z nielicznych, które zaproponowały trapezoidalny kształt, bo z przodu mają tylko 2,3 m szerokości, a z tyłu tyle ile dopuszczają przepisy.
Na trasę testową wybrałem autostradę A4 Kraków - Rzeszów, stosunkowo łatwą, o ile ruch na niej nie jest przesadnie duży.
W kabinie lekka korekta tablicy rozdzielczej, kolumna kierownicy umożliwiająca dowolne regulowanie kółka, szuflada na dokumenty i uchwyt na telefon lub tablet.
Standardowe wykończenie wnętrza jest szare, ale możliwość regulacji kierownicy była długo oczekiwana.
Start. Ustawiam Cruise Control na 85 km/h, zgodnie z przepisami, ale też z wiedzą o wpływie prędkości na zużycie paliwa.
I co tu dodawać, na łagodnej trasie silnik 480 TC nie zauważa wysiłku, jaki jednak wykonuje, mianowicie utrzymuje taką prędkość przez 165 km. Na zegarach widzę albo bieg 12 albo symbol „E+” oznaczający użycie Optirolla, czyli toczenie się zestawu bez nadwyrężania napędu. Oczywiście w TC Evo zawsze widzę na ekranie napis Eco, bo ten pojazd jest zaprojektowany do jazdy oszczędnej, czyli też ekologicznej, ale i ekonomicznej.
Ponieważ Renault ma aktualnie jedną ze starszych kabin na rynku (rok 2014) ocena i wyglądu i funkcjonalności wnętrza kabiny nie wypadnie idealnie. Jest trochę kanciasto i materiały na desce nie należą do miłych i przytulnych. Choć za to są łatwe do utrzymania czystości.
Dotyczy to i podstawowego narzędzia kierowcy czyli zestawu zegarów przed kierownicą. Prostokątny wyświetlacz prędkości uzupełniony o 3 wskaźniki ( obrotomierz, paliwo i temperatura) nie rzuca na kolana. Gdyby zestawić to z najnowszymi displejami innych marek – nazwalibyśmy to staromodnym rozwiązaniem. Z drugiej strony, mamy tu sporo informacji, które dość szybko nauczymy się odnajdywać, choć tylko Francuzi wpadli na pomysł by „ przewijanie” tych funkcjonalności odbywało się rolką pod kierownicą, a nie na niej.
To są proste rozwiązania, ale trudno byłoby znaleźć jakąś ważną funkcję, której tu nie mamy.
Ponieważ kabina ma kilka lat nie zmieniły się rzeczy i dobre i mniej dobre. Widoczność bezpośrednia, którą łatwo było chwalić kilka lat temu, dziś już jest przeciętna. Słupki „A” są cienkie, choć akurat ten z prawej strony łączy się wizualnie z lusterkiem wstecznym i tworzy swoiste utrudnienie w obserwacji tamtej strony pojazdu.
Wielkie lusterka blisko słupka i podniesiona dolna linia okien - jest robota dla projektantów.
No ale przypomnijmy, to jest kabina T, a więc taka głównie do przewozów regionalnych i krajowych. Oznacza to w praktyce wysoki tunel silnika, ale z kolei dolna leżanka ma ponad 2 metry i szerokość 80 cm.
A na trasie do Rzeszowa nie zauważyłem ani jednej zmiany biegu, więc wzniesienia silnik TC pokonywał albo z prędkością obrotową wału 950-1050 albo… tocząc się bez napędu, gdy tempomat przewidujący uznał że to jest możliwe. Wynika z tego, że turbocompund jest idealnym rozwiązaniem na takie średnie trasy, gdzie 300 dodatkowych Nm momentu w zupełności wystarcza. Natomiast zaświecająca się okresowo ikona „satelity” oznaczała użycie Optivision czyli najbardziej zaawansowane sterowanie napędem uwzględniającym topografię terenu.
Silnik ma hamulec silnikowy o 3 poziomach mocy. Bodaj dwa, trzy razy użył go do obcięcia prędkości na zjazdach z wzniesień. Hamulec nie jest mocny, ale tutaj jakoś wystarczył.
Skoro zaś droga była dość łatwa, nie słyszałem dźwięku bardzo mocno obciążonego układu napędowego. Bo albo tysiąc obrotów łatwo wystarczało do wykonania zadania albo system zmieniłby bieg na niższy. Ale tak się nie działo.
Dlatego nie zdziwiło mnie, że w Rzeszowie komputer pokładowy pokazał zużycie średnie 19,1/100km, a osobny układ pomiarowy AIC 19,2 l/100km, przy prędkości przeciętnej 80 km/h. Do tego 1,1 l/100km AdBlue …
Zaraz, 19 litrów nie dziwi? Przecież to zdecydowanie mniej niż wersje ze zwykłym napędem DE13 ! I nawet 10 procent obniżki zużycia, jak deklaruje Lyon, wcale nie jest przesadzone. Spadek jest wyraźny.
No to może topografia trasy na wschód, albo lekki wiatr wpłynęły na wynik? To wracamy z tymi samymi ustawieniami, czyli „ żeglujemy” wokół 85 km/h. I w Podłężu ( 155 km) wychodzi też 19 litrów przy przeciętnej prędkości 83 km/h.
Spore zaskoczenie. Mimo że trasa dość łatwa, a naczepa furgonowa Frappa ma starszy wprawdzie, ale pakiet aerodynamiczny pomagający zwalczać opory powietrza.
I jeszcze jeden, już krótszy odcinek od Podłęża do Piekar na obwodnicy miasta. Średnia 21,2 l/100km przy prędkości 69km/h, bo prawy pas na obwodnicy oznacza wielokrotne zwalnianie. A potem rozpędzanie.
A prowadzenie? Ono zależy od tylu czynników; opon, asfaltu, obciążenia. Owszem muszę przyznać, że jeździłem zestawami, w których na autostradzie dobrej jakości ilość ruchów korygujących kierunek był trochę mniejszy. Ale nie jest to cecha dyskwalifikująca pojazd. Po prostu tak ma.
Ponieważ mam porównanie z innymi pojazdami, poprawiłbym kokpit i obsługę niektórych funkcji. Nie chodzi o małpowanie niektórych modnych rozwiązań, które niekiedy mogą kosztować. Renault nie musi mieć wcale większych wyświetlaczy niż konkurenci. Ale może mieć łatwiejszą obsługę różnych rzeczy…
Dane pojazdu testowego.
Renault Trucks T Evo 480 TC
Silnik DE13 TC Euro VI Step E
Moc silnika 480 KM
Moment maksymalny 2700Nm
Masa zestawu 39 600 kg
Opony Bridgestone Ecopia 315/70R22.5
Tylna oś 2.31
