Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Jak to się stało, że MAN przyspieszył elektryfikację i trochę niespodziewanie dał nam wsiąść do swoich prototypów eTrucka?

To, że w Monachium przyspieszyli, to moja wersja, oni określają to łagodniej. Fakty zaś są takie, że wielu konkurentów alb pokazywało albo wręcz sprzedawało elektryczne samochody ciężarowe, a Bawarczycy mieli tylko dystrybucyjnego  eTGM.

Gdy zatem w Hanowerze na  podwyższeniu postawili prototypowego eTrucka, było to lekkie zaskoczenie, ale  niektórzy mogli podejrzewać, że to tylko  marketingowy  chwyt. A tu  już wsiadamy do nowych eTrucków, co prawda na torze testowym w Monachium i  w masce covidowej ale, jednak!

Teraz coś czego wielu nie lubi – zanim wsiądziesz za kierownice musisz wysłuchać kilku konferencji. Dlaczego? Bo tak to ma działać. W przeciwieństwie do transportu tradycyjnego, gdzie kupuje się jakiś ciągnik, nawet używany i rusza się w trasy, tu wszystko jest inaczej.

Oni nazywają to mądrze ekosystemem. Chodzi zaś po prostu o to, że aby firma, mała albo średnia, zdecydowała się na  przejście  na elektryczne przewozy, musi sporo się o tym dowiedzieć i sporo nauczyć. MAN przygotował się i planuje spotkania z klientami przewoźnikami  by pomóc w tym przejściu na elektro.

Bo po pierwsze, elektryki są tak drogie, że konieczna  jest bardzo skrupulatna analiza wykonywanych prac przewozowych, by można było spiąć temat finansowo. Wątpliwe by ktoś wykonał takie przygotowania sam, w domu. Po drugie, startująca powoli opornie akcja budowania ładowarek, zmusza do innego planowania tras. Bez wiedzy, którą może dysponować operator ekosystemu czyli w tym wypadku MAN  Transport Solutions, bardzo trudno to zrobić.

MAN zbudował już co najmniej 3 ciągniki o nazwie New eTruck do transportu dalekiego. Dwoma właśnie pojeździłem, trzeci zapewne stał w rezerwie, a może nawet na terenie Baumy ?

Niemcy zdecydowali się na  swoje rozwiązanie napędu, tzw. central drive.

To silnik elektryczny (należy do Tratona) o mocy 340 kW, współpracujący z przekładnią 4 stopniową ( MAN), a dalej przenoszący moment krótkim  wałem na tylną, normalną oś napędową o przełożeniu 2,34, albo niebawem jeszcze innym.

 A dlaczego nie oś elektryczna ? Bo konstruktorzy  chcieli, by eTruck  obsługiwał wszystkie konfiguracje i aplikacje, jakie dotąd pokrywały pojazdy na ropę.

Energia potrzebna do zasilania tego silnika pochodzi w przypadku ciągnika siodłowego z 4 albo 6 zestawów baterii wiszących na ramie. Ponieważ każdy moduł waży ok. 650 kg, ramę trzeba było lekko wzmocnić. Produkowane w Norymberdze w małych ilościach baterie są  w mocnych choć aluminiowych obudowach, w których ogniwa są ułożone  piętrowo i chłodzone przy pomocy płyt chłodzących. Technologia jest litowo-jonowa ale to już trzecia generacja baterii tego typu.

Trwają przygotowania do budowy nowoczesnej fabryki baterii,  która od 2025 roku ma produkować 110 tys. zestawów rocznie. Wystarczy tego dla ok 20 tys.  eTrucków.

Ponieważ każda bateria ma 80 kWh,  ciągnik z 6 zestawami dysponuje 480 kWh energii. Na ile to wystarczy?

MAN  wyraźnie, ale ostrożnie deklaruje, że zużycie powinno wynosić od 0,8 do 1,2 kWh na 1 km. Co znaczy, że  całkowity zasięg w zależności od warunków drogowych, temperatury, masy ciągnika sięgnie do 480 km. To sporo. Tym bardziej, że MAN jako pierwszy deklaruje dostosowanie swoich nowych pojazdów do ładowania baterii  w technologii MegaWat, czyli z ładowarek o mocy 1000-3000 kW.

Naturalnie nie ma jeszcze  w  Europie ani jednej takiej instalacji. Ale jak już będzie, powiedzmy za rok, to MAN eTruck jest do tego przygotowany, ma takie urządzenie (fot) które pozwala podłączyć samochód do ultraszybkiej ładowarki. Chodzi  m.in. o to, że potężny prąd płynący od gniazda za lewym kołem  do ulokowanych trochę dalej bezpieczników i styczników,  musi być poprowadzony w specjalny sposób, nie zwykłym kablem, jak w normalnych elektrykach.

 

Na chwilę odejdźmy od techniki, zajrzyjmy do ekonomii. Stare i straszne pytanie; czy elektryk się opłaci, ma odpowiedź. Wprawdzie 6 baterii waży ok. 4 ton, ale… po pierwsze elektryk  może być na mocy specjalnych przepisów o dwie tony cięższy,  a po drugie, bilans wagi ratuje to, że nie ma ciężkiego silnika wysokoprężnego ani wielkiej skrzyni biegów. Zatem, zależnie czy przewoźnikowi bardziej zależy na zasięgu czy na ładowności, może zamówić odpowiednią wersję. Będzie porównywalna przewozowo z tradycyjnym pojazdem.

Nie spodziewacie się chyba poetyckich opisów jazdy elektrykiem po torze? Naturalnie że jest to przeżycie, bo jest bardzo cicho i płynnie. Wprawdzie gdy naciskasz gaz, wskazówka na zegarze pokazującym  zużycie lub produkcję energii ochoczo wskakuje na czerwone zakresy, ale po rozpędzeniu sama chętnie spada w okolice, gdzie zaczyna się zielona „dochodowa” strefa jazdy. A gdy do tego popchniemy dźwignię hamowania silnikiem / rekuperacji,  wskazówka ślicznie schodzi na rewiry dużej produkcji  prądu. A jeszcze nie dotykaliśmy pedału hamulca…

Jednym z przykładów płynnej jazdy jest np to, że gdy podjeżdżamy na wzniesienie i musimy się zatrzymać ( bo np. korek),  to później nie musimy nic robić, samochód sam i bardzo płynnie ruszy i rozpędza się.

Jasne, że nie wszystko nam powiedzieli. Tym bardziej że maja jeszcze na doszlifowanie detali półtora roku. Jednym z takich tematów jest słynny thermal management. W eTrucku są 3 osobne układy chłodzenia, bo inaczej  musza być  chłodzone  baterie,  silnik elektryczny i kabina.

Zatem producent ma czas na dopieszczanie swojej technologii, a Europa – na  przyspieszone budowanie siec infrastruktury ładowania samochodów ciężarowych i autobusów.

I właśnie tak tłumaczyć trzeba kilka ostatnich prezentacji  samochodów elektrycznych dalekiego dystansu. Koncerny pokazują politykom, ale i przewoźnikom, że oni są już niemal gotowi, ale teraz rządy i parlamenty musza dodać gazu w sprawie ładowarek.

O nich zaś muszę napisać osobno. Choć MAN zapowiada, że jeśli rozwój baterii będzie tak szybki, jak w ostatnich latach, to z następną ich generacją  eTruck przejedzie 800, a może nawet 1000 km.

A co w sprawie ogniw wodorowych ? MAN uważa, że jeśli  będą dobre baterie i sieć ładowarek, to wodór nie jest potrzebny. Tym bardziej, że jest obciążony gorszą wydajnością.

Początek strony