Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Na IAA pokazano niespotykaną dotąd ilość ogniw paliwowych, elektrycznych osi i baterii do samochodów elektrycznych. Ale  nie ilość zaskakiwała  lecz miejsca gdzie te ogiwa stały.

Bo co ciekawe, te ogniwa widać było głównie na stoiskach firm produkujących komponenty dla motoryzacji. Bo nikt z wielkiej siódemki ciężarówek nie ma jeszcze własnego ogniwa! Dodatkowo, branża jest podzielona w poglądach na rolę ogniw paliwowych w najbliższych latach i dlatego niektóre marki wręcz omijają jeszcze ten  kierunek rozwojowy.

Zaskakuje także, że niektóre firmy zapowiadają zastosowanie ogniw w swoich samochodach za 3-4 lata, a inne pokazują prototypy w Hanowerze i chcą startować znacznie szybciej!

Choć jako pierwszy temat napędu wodorowego poruszył w Europie Mercedes, pokazując koncepcyjny pojazd GenH2, to obecnie gigant jest zdany na czekanie na efekty prac spółki Cellcentric, założonej  przez Daimlera i Volvo jako joint-venture.

W Hanowerze  na dwóch stoiskach stały prototypy takich maszyn wodorowych. Dokładniej - drugiej generacji, bo Cellcentric  ma dwa projekty : BZA150 i BZA100. Ta pierwsza maszyna jest rozwinięciem starszej, z  wyższą o 36 procent mocą wynoszącą 150kW, a obniżoną o 8 procent masą. I podkreślano, że żywotność urządzeń drugiej generacji jest porównywalna do silników wysokoprężnych. I właśnie ta wersja jest przygotowywana do seryjnej produkcji. Na tym etapie zbyt wielu szczegółów nie podano, podstawowe parametry to układ wysokiego napięcia  na 850 V i waga modułu 230 kg.

Podstawowe pytanie brzmi -  kiedy to się pojawi. Oficjalnie w latach 2025-26. A czy właściciele będą skłonni dostarczać te ogniwa także do konkurencji…?

Na ciekawym stoisku Boscha, na samym środku ustawiono ogniwo dla ciężkich pojazdów z zapowiedzią, że już niebawem wejdzie do produkcji. Jednak firma przyznaje, że  z gamy wodorowych urządzeń o mocy od 50 do 300kW, najbardziej zaawansowane są te mniejsze. Prowadzone są testy samochodów dostawczych z takimi napędami, a wspiera je prezentowana w Hanowerze nowa oś  elektryczna do lekkich zastosowań.

Cummins znów namieszał ! Amerykański  niezależny producent układów napędowych pokazał w Europie swój silnik (dokładniej Meritora) X10 o mocy 450 KM i poziomie ekologicznym Euro 7! Ciekawe, bo norma Euro 7 będzie znana za kilka tygodni… 

A obok – 15 litrowy  silnik agnostyczny, czyli taki, w którym ze wspólnym  blokiem mogą pracować  3 różne głowice i inne komponenty, jak układu zasilania,  pozwalające na pracę na biogaz, na wodór lub na olej HVO. Taki uniwersalny silnik to raczej koncepcja niż gotowy produkt, ale wygląda interesująco.

Na tym stoisku widzieliśmy też najbardziej kompaktowe ogniwo wodorowe, czwartej już generacji, o mocy 125kW (gdy Twinpack, to 270).

Tymczasem Amerykanie nadal pracują nad silnikami ICE  i jeden z nich, na wodór,  wsadzono do pokazowej ciężarówki. Motor oparty na jednostce  B 6,7 ma 290 kW mocy i może obsługiwać pojazdy o masie  od 10 do 26 ton, dając im zasięg do 500km.

Z kolei Hyundai, mający już ogniwa wodorowe 180kW  pracujące w małoseryjnie produkowanych ciężarówkach Xcient, operujących w Szwajcarii i w Hamburgu, pokazał mniejsze ogniwa nadające się, do lżejszych pojazdów.

Najbardziej widoczny był ten układ w nowym prototypowym eDaily FC,  gdzie maszyna HTWO ma moc 90kW, a współpracuje z silnikiem elektrycznym 140kW,  co zapewnia zasięg 350 km przy zbiornikach na 12 kg wodoru. Jeszcze lepiej brzmiał komunikat, że Hyundai buduje w Russelsheim wielką fabrykę maszyn na wodór.

Nie da się pominąć innego wodorowca, pojazdu Nikola TRE z ogniwami amerykańskimi (? ) zasilającymi silniki  o mocy 650 KM  i zapowiadającego zasięg 800 km stojącego na stoisku Iveco. Zatem Amerykanie mają szanse wyprzedzić Europę, jeśli faktycznie wprowadzą ten pojazd za 2 lata na nasze drogi.

Jak widać, duzi producenci ciężarówek stosunkowo ostrożnie zajmują się ogniwami. Natomiast wiele   innych firm chwaliło się swoimi technologiami, co zapowiada zapewne dość mocną rywalizację. Oto kilka przykładów.

Kanadyjski Loop Energy ma moduły od 30 do 60 kW ważące od 90 do 150 kg, a pracujące przy napięciu 200-400 Volt. Jest też wersja dla większych pojazdów o mocy 100kW i masie 300 kg zastosowana w samochodach TEVVA.

Niemiecki Pepper Motion nastawia się na konwersje zwykłych ciężarówek na diesla albo do napędów elektrycznych albo i wodorowych.

Koncern Hyzon po przejęciu niemieckiego Ortena wyprodukował już kilkanaście wodorowych ciężarówek z kabinami DAF-a. Rodzina Hymax to dwa modele samochodów od 24 do 70 ton, które wyposażone będą w ogniwa 160kW lub 240kW, dające zasięg od 400 do 680 km. Hyzon deklaruje rozpoczęcie tej działalności jeszcze w tym roku !  I podkreśla, że ich ogniwa mają najlepszą wydajność związaną z bardziej od innych wydajnymi membranami MEA. I w tej firmie poważnie myślą o przerabianiu już pracujących ciężarówek na wodór.

Quantron, o którym już pisałem po pierwszych pokazach latem, ma pojazd Energon o masie do 44 ton, w którym baterie LFP 120kWh i ogniwo 130kW  zasilające silnik 340kW, miałyby dawać zasięg 700 km. Jak dotąd Quantron najbardziej był znany z konwersji diesli na napędy elektryczne.

Pojawiła się też zapowiedź wykorzystania nowego ogniwa firmy Ballard XD120 kW, które w pakiecie twin i w połączeniu z podwójnymi zbiornikami wodoru (116 kg) zapewniałoby zasięg aż 1 500 km.

Do produkowania elektrycznej, ale tym samym i wodorowej ciężarówki, potrzebne są zawsze 3 elementy; baterie,  układy sterownia elektronicznego napędem i osie napędowe zintegrowane z silnikami elektrycznymi. I tu oferta w Hanowerze była więcej niż szeroka.

Hasło  e-Axle widzieliśmy na wielu stoiskach, choć  w zasadzie to nie jest już przecież tylna oś a zespół napędowy w którym chodzi głównie o wydajne silniki, niezbyt dużą przekładnię i na samym końcu oś.

W Hanowerze nowych e-osi było kilkanaście, niektóre do lekkich pojazdów, jak ta Boscha, inne do autobusów, ale uwagę przyciągały trzy. Ta w Nikoli TRE, bo jest gotowa i wchodzi do seryjnej produkcji wersji czysto elektrycznej, i zapewne będąca owocem współpracy Nikoli i FPT. Oś nowego eActrosa LH, czyli projekt Daimlera. Oraz wspomniana już nowa oś Volvo, pokazana oszczędnie ale nadal wymagająca prac rozwojowych.

Jak widać,  ani ogniw, ani osi, wielka siódemka ciężarowa jeszcze nie ma. Może dlatego, że przyszłość elektrycznych i wodorowych ciężarówek zależy głównie od baterii. Ponieważ są tak ważne, poświęcę im więcej miejsca w następnym odcinku relacji z IAA.

Początek strony