Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Pierwsza od 4 lat wielka wystawa pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze jest mniejsza niż poprzednie, ale i tak potężna.  I chyba dobrze pokazuje w jakim  miejscu, na jakim zakręcie znajduje się  branża ciężarowa, nie tylko po pandemicznych przejściach.

Oglądanie stoisk, to też jakaś  ocena takiej wystawy. Trudna, bo kilkanaście wielkich hal pomieściło setki firm wystawiających  tysiące produktów. Zaproponuję w pierwszej części mojej relacji spojrzenie na  największych producentów ciężarówek.

Kiedyś pewnym wstępnym kryterium oceny była m.in. wielkość stoiska lub ilość wystawionych tam samochodów i  np. silników.

Jednak wiele firm ograniczyło swoje stoiska, chyba nie tylko z powodów ekonomicznych. I nikt już nie podaje powierzchni.

Moim zdaniem największe wystawy miały marki  DAF, Iveco i Mercedes-Benz Trucks. Niewiele mniejsze przygotowały MAN i Scania oraz Volvo. Nie da się  i nie ma potrzeby opowiadać kolejno o każdym eksponacie, szczególnie że o niektórych już trochę wiemy od tygodni. Zatem zrobię tu taki skrócony przegląd najważniejszych pojazdów, trochę wsparty ważnymi informacjami podanymi przez prezesów w czasie obowiązkowych konferencji prasowych.

Alfabetycznie.

Generalnie, odróżnić XG od nowego XD można po wysokości.

DAF musiał mieć duże stoisko z tego prostego względu, że właśnie wprowadził nową gamę pojazdów dystrybucyjnych  XD i XDC oraz XFC. Ponieważ jednocześnie poszerzył ofertę też  nowych, bo ubiegłorocznych pojazdów XG i XF, miejsce było potrzebne.  A do tego wiedzieli,  że zdobyli kolejną statuetkę - International Truck  of The Year 2023.

Gianenrico Griffini i prezes DAF-a Harald Seidel przed zwycięskim XD.

I doszły dwa nowe elektryki XD i XF z silnikami elektrycznymi Paccara o mocy 170-350 kW.

 

Daimler Trucks zorganizował, po raz pierwszy po podziale firmy, stoisko z Mercedesami i  nowymi eCanterami, o których opowiadał prasie już w niedzielę, przed otwarciem Wystawy, w czasie wieczoru dla Mediów.

Szef Daimler Trucks Martin Daum ze swoimi kolegami odpowiadającymi za autobusy, ciężarówki  MB i Azję.

W centrum stał oczywiście zdobywca Truck Innovation Award,  eActros Long Haul, niby prototyp, ale przygotowywany do seryjnej produkcji już za rok. Ma przejeżdżać 500 km i szybko ładować baterie nowego typu LFP.

Nowe, lepsze baterie LFP to jedna z tajemnic Actrosa Long Haul.

Obok stał elektryczny eActros 300 do transportu regionalnego, jednak w wersji ciągnika siodłowego. I oczywiście  właśnie  oficjalnie prezentowany nowy Canter,  o którym już czytaliście na tej stronie. Nie brakło jednak klasyki czyli Actrosów na ropę. Np w limitowanej do 400 sztuk wersji  „L” 3. To taki wypas dla wymagających a zamożnych przewoźników. Pokazano także prototyp wodorowego Actrosa Gen H2, wysyłanego właśnie na testy do firm.

Trzecia wersja wypasionego Actrosa "L".

Wodorowy Mercedes ciągle ma status prototypu, ale... właśnie idzie do testów drogowych w firmach.

 

Ewidentnie najbardziej  jasne i kolorowe było stoisko Iveco, a dokładniej Iveco Group, bo od kilku miesięcy taka jest struktura firmy należącej do CNH.

I tu było  moc nowości. Największa to nowe eDaily, druga generacja elektryczna a więc już dopracowana  i konkurencyjna. Większy zasięg (350km) , szybsze ładowanie i pierwsze zamówienie na 2000 sztuk od Petit Forestier…

Ponieważ zaś Iveco współpracuje z Hyundaiem i Nikolą, wiele samochodów miało technologie tych marek. Np prototyp Daily na wodór z ogniwem koreańskim 90 kW. Albo Nikola TRE w wersji elektrycznej, na którą już przyjmują zamówienia. Obok, spore wrażenie na zwiedzających robiła długa   wodorowa Nikola FCEV. Zasięg do 800 km.

Dzięki ogniwom Hyundaia Daily znów wysuwa się do czołówki innowacyjnych furgonów.

lej stały wersje specjalne Daily Digrotto i Leoncino, kultowe ongiś nazwy modeli, ale i – uwaga -  nowa oś elektryczna do planowanych ciężarówek. 

Wodorowa Nikola to Iveco z technologią amerykańską.

 

U MAN-a  w centrum postawiono niepozorny prototyp New eTruck. Niepozorny? Bo to elektryk o którego technice mówiono enigmatycznie: że przejedzie 800 km i będzie już ładował baterie techniką Megawat. Wyróżnikiem  były elementy stylizacyjne na czerwono.

Start produkcji w  2024r. Z tego wniosek, że dla większości klientów ważniejszy jest ustawiony na skraju stoiska TGX z nową wersją silnika D26 (więcej momentu i koni mechanicznych), który w połączeniu z pakietem aerodynamicznym  niesie oszczędność 4 procent  paliwa.

Zmodernizowany D26 to fundament sprzedaży MAN-a w najbliższych latach.

Wybór zwiedzających nie był pewnie trudny gdy stawali przed ciągnikiem na rynek australijski, albo nową wersją eTGE z zabudową furgonową. Także  rozwijane liczne usługi wokół pojazdów można  było poznać na tym  stoisku.

 

Należąca  do tego samego koncernu Scania miała aż 14 ciężarówek, większość pod dachem,  w tym dwie z nowymi silnikami na gaz, o mocy 420 i 460 KM  oraz  4 elektryczne.

Tu  najświeższą  nowością było podwozie do elektrycznego transportu  regionalnego. Ale mając nową platformę  silników Super Scania  przywiozła też  8 samochodów spalinowych.

Jak pokazać publice nowe usługi czyli rzeczy trudne do opowiedzenia?  Scania postawiła  liczne, duże i ustawione na środku stoiska (nie gdzieś z boku na ścianie)  ekrany wysokiej jakości, stale  wyświetlające właśnie  najważniejsze  cechy tych usług, dotyczące połączonych flot i nie tylko.

Volvo  mogło promować pierwszą wprowadzoną do seryjnej produkcji elektryczną ciężarówkę, a Roger Alm przytaczał badania,  że 78 procent ważnych firm zgadza się płacić więcej za przewozy realizowane bez emisji CO2. Jessica Sandstroem deklarowała, że Volvo  testuje różne ekologiczne rozwiązania, od BEV przez FCEV, aż do… spalinowych wodorowców.

 

Gdy na ekranie pokazano prototyp nowej elektrycznej osi do pojazdów BEV, Roger Alm apelował by nie czekać,  a połączyć siły całej branży  w celu szybszego uwolnienia transportu od CO2.

Ostatnia z dużych firm ciężarowych czyli Ford Trucks, nie zabierała długo głosu w kwestiach środowiskowych. Więc w Hanowerze pokazała dystrybucyjno-komunalny samochód elektryczny z kabiną Cargo i zasięgiem  300 km, zaś wiceprezes  Serhan Turfan zapowiedział, że  do 2030 roku  zakłady produkujące Fordy w Turcji będą już neutralne pod względem emisji CO2.

Przegląd w krótkiej wersji nie pozwala na dokładne zajęcie się  ciekawszymi pojazdami, wiec  w najbliższym czasie opisze inne , mniejsze marki  pokaże nowości techniczne.

Początek strony