Krytykujący elektryczne pojazdy mają trochę racji, że producenci głównie demonstrują śmieciarki itp. No to nowa propozycja ze Sztokholmu - Scania 25 P do lekkiej i regionalnej dystrybucji.

Z wyglądu spora kabina CP dominuje nad zabudową, ale to pozory bo Szwedzi zastosowali sztywną  zabudowę podnoszoną elektrycznie, wtedy gdy jest taka potrzeba. Kabina  jest normalna, nawet dziwi, dlaczego ta, ze stosunkowo wysokim tunelem. Ale po podniesieniu kabiny widzimy dlaczego akurat ta. Konstruktorzy układają komponenty elektryczne w piramidę, jeszcze nie potrafią kompaktowo układać niedużych wprawdzie, ale licznych urządzeń instalacji elektrycznej.

Z tyłu winda  Zepro na 2.2 t. Silnik 310 KM, a przekładnia dwustopniowa, baterie o pojemności 300 kWh. Większość, bo 8 modułów baterii  zawieszono na ramie, ale jeden trafił pod kabinę.

Gdy wyjeżdżam z serwisu przy obwodnicy Krakowa, baterie samochodu są naładowane w 99 procentach i pokazuje na zegarze zasięg 230 km.

Ale po jednym kilometrze, z włączoną klimatyzacją, zasięg teoretyczny spada do 207 km.

Kierujący tym pojazdem, ustawiając fotel zobaczy też różnice w instrumentach. Głównie takie,  że prawy zegar pokazuje zużycie lub produkcję energii. Zresztą , w przeciwieństwie do konkurencji,  projektant  instrumentarium nie wysilił się nadto, nawet kolorystycznie nie podkreślił różnicy między stanem zużycia prądu, a jego dostarczania do układu napędowego. Na stosunkowo dużej przestrzeni miedzy okrągłymi zegarami wsadzono kilkanaście informacji, niekiedy powtarzających się, jak zasięg, zużycie chwilowe i średnie, przebieg itd. na szczęście tu już pomagają kolory, więc da się w miarę sprawnie zidentyfikować co jest co.

I jeszcze rękojeść, zwykle służąca do hamowania retarderem  lub silnikiem, tu służy do zwalniania samochodu z jednoczesnym odzyskiem energii. Ma 5 pozycji, to ważne.

Bo? Przez cały dzień zaledwie kilka razy  musiałem dotknąć hamulca zasadniczego, a 90 procent potrzeb hamownia zaspokajało hamowanie sinikiem elektrycznym. Jadąc normalnie przez miasto używam dla dopasowania się do warunków pierwszej pozycji, niekiedy drugiej, ale na światłach schodzę do piątej pozycji.

Najpierw wygodnie, nie tylko  dlatego że elektrykiem, ale z zawieszeniem pneumatycznym, jadę przez miasto do Wieliczki,  zatrzymując się 3 razy, tak jak to bywa w dystrybucji. W Wieliczce średnie  zużycie energii wynosi 72 kWh/100km,  ale wskaźnik pozostałego zasięgu wyświetla 198 km. Dodam że jadę przestrzegając obowiązujących przepisów.

Zauważam że niemal każdy wysiadający z elektrycznego trucka wspomina, że jedzie się cicho i przyjemnie. Oczywiście, jest różnica w decybelach, ale ważniejsze jest wyeliminowanie wibracji, które każdy duży diesel przenosi na kabinę.

Z Wieliczki przejeżdżam całe miasto, starając się wybierać główne ulice. Średnia wynosi  65kWh.

Potem ruszamy do Myślenic zakopianką. Ciekawe, jak ważący  prawie 17 ton (DMC 19,5) samochód spisze się na górkach. Trochę zaskakująco, okazuje się, że  przy  maksymalnej prędkości 75-85 km/h  średnie zużycie z całego przejazdu (ok.  45 km) wyniosło 67 kWh/100 km. Średnia prędkość  51 km/h. Czyli lepiej niż w samym mieście. Owszem, wspinanie pod górki zżera sporo energii,  ale za to zjazdy z tych wzniesień pozwalają na długie rekuperowanie na 3-5 pozycji zwalniacza.

Potem jeżdżę jeszcze po wioskach od zachodniej strony Krakowa, to  teren  lekko pofałdowany, więc okazji do odzysku jest niewiele. Średnia 68 kWh/100km.

I w sumie z całego przejazdu średnie zużycie  wychodzi 68  kWh/100 km,  a wyświetlacz pokazuje zasięg 166 km.

Kilka uwag o samej jeździe. Jadąc ostrożnie,  asekuracyjnie by „ nie brakło prądu”, tracę może kilka minut ale przekonuję się, że pojazd ma spore możliwości do bardziej dynamicznej jazdy. Swoją drogą jadąc spokojnie widzimy wskazówkę zużycia tylko minimalnie wychyloną poza punkt „0”.To wprost oznacza, że da się jeździć oszczędnie, a więc daleko.  Co do hipotetycznej sytuacji braku prądu, to wiem że jest tzw. tryb awaryjny gdy faktycznie kończy  się nagromadzona energia, a samochód musi mocno zwolnić, ale… nikt świadomie nie doprowadzi do takiej przygody.  Jestem zresztą przekonany, że koledzy testujący tego elektryka stosowali różne strategie i osiągali różne wyniki.

Wreszcie finalna uwaga – na tym etapie rozwoju elektrycznych ciężarówek, kierowca musi nauczyć się jazdy z mądrą rekuperacją i tu jest tajemnica dobrych przebiegów dziennych.

Brakujące gwiazdki potwierdzają że i elektrykiem trzeba się uczyć jeździć.

Lekko dziwi, ale nie przeszkadza, fakt zmiany przełożenia przez Opticruise. Przy  około 35 km/godz. następuje niesłyszane, ale wyczuwalne choćby na zegarze zużycia energii, zawahanie się układu napędowego, zanim przejdzie na wyższy bieg. To samo dotyczy zresztą redukcji, gdy wspinamy się pod górę. Elektryki mają trzy różne metody rozwiązania problemu z przekładnią.  Albo stosuje się tylko jedno przełożenie, ale to sporadycznie i np.  w pojazdach z silnikami na samej osi napędowej, albo dwa, tak jak w Scanii, gdzie napęd przenoszony jest kardanem do zwykłej tylnej osi, wiec trzeba wysokie obroty elektromotoru redukować nie tylko dyfrem, ale i prostą przekładnią dwustopniową.  Albo jeszcze jest metoda Volvo, które w pojazdach większych, jak np.  FMX, stosuje normalne skrzynie, choć oczywiście nie wykorzystuje wszystkich biegów.

Na pewno kwestia napędu nie wzbudza żadnych problemów, raczej miło zaskakuje wysoka rekuperacja.

A podstawowe pytanie o zasięg samochodu elektrycznego nie ma niestety jednej prostej odpowiedzi. Bo on zależy i od topografii i od temperamentu kierowcy. I producent podaje szacunkowy zasięg na pełnych  bateriach na 230 km, ale ja po załadowaniu baterii na 99 procent miałem na wyświetlaczu  207 km. Tylko, że  po przejechaniu ok. 100 km wyświetlacz zapowiadał możliwość przejechania jeszcze 166 km.

Gdybym jechał szybciej faktyczny zasięg tego samochodu wyniósłby ok. 250 km.

Dane techniczne.

Scania 25P 310 B4x2

Silnik MG4115-1 moc  310KM

Przekładnia  GE21S21

Rozstaw osi 5350mm

DMC  19,5  t.

Ładowność  7,4 t.

Oś przednia 8 t.

Oś tylna 11.5 t.