Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Rzadko się słyszy by ktoś o elektromobilności mówił w tonacji obojętnej. Są fani i są sceptycy. A nade wszystko - są różnice między elektrykami osobowymi i użytkowymi.

I dlatego pokaz samochodów ciężarowych marki Scania cieszył się zrozumiałym zainteresowaniem. Kto nie wiedział, ten usłyszał o różnicach w budowie baterii, o różnicach w systemach ładowania tych baterii. I o wielu przeszkodach w szybkim przechodzeniu na napędy bateryjne.

Do niedawna Scania znana była głównie z promowania innych napędów, jest wiceliderem sprzedaży samochodów na gaz. Jednak skoro Unia Europejska narzuciła cele strategiczne redukowania CO2, a kierownictwo koncernu zapowiada, że do roku 2025 zredukuje o 50 proc. ślad węglowy związany z całą działalnością koncernu – trzeba nad tym mocniej pracować. I to szwedzka marka robi.

Na pokazie widzieliśmy 5 spośród 17 proponowanych przez Scanię modeli elektrycznych. O  ile najbardziej spektakularny ciągnik z pantografem, podobny do tych, które są testowane na 3 autostradach w RFN, był tylko czystą demonstracją, o tyle inne ciężarówki oddano w ręce potencjalnych klientów i mediów.

Ciągnik z pantografem ma zwykły silnik DC13 o mocy 450 KM i zbiornik 300 l ropy. Pojazd waży 9200kg,  a gdy jedzie  z podniesionym pantografem wykorzystuje silnik elektryczny P80. Bateria jest symboliczna,  18 kWh.

Pozostałe modele to BEV plus jeden PHEV. Ten ostatni to właściwie było podwozie z kabiną CG17L o długości 8226 mm i masie własnej 13325 kg. DMC wynosi 30 ton przy konfiguracji 6x2/4. Gniazdo ładowania 3 baterii umieszczono w przednim prawym narożniku kabiny.

Natomiast  w pełni elektryczna Scania CP 25p 4x2 przy rozstawie osi 5350mm ma masę własną 12 065 kg (DMC 19 ton). Silnik elektryczny 310 KM (moment 2200 Nm) jest zasilany z 9 baterii.

Inny elektryk z tej samej grupy to Scania 25p o rozstawie osi  5555 mm i masie własnej  12475 kg. DMC 21 ton.

Wreszcie ostatni pojazd  - 25L z kabiną CL20L, także z 9 bateriami i tym samym silnikiem 310 KM. Ponieważ trzy ostatnie samochody miały podobne zestawy baterii o poj. ok 300 kWh i te same silniki,  przeciętny zasięg określano na ok. 250 km. 

Z krótkich jazd na torze czyli ok. 5 km, wyniosłem dwie obserwacje. Pierwsza to bardzo cicha praca napędu elektrycznego, ale to żadne zaskoczenie. Druga zaś to duże możliwości rekuperacji energii przy hamowaniu, naturalnie mowa o hamowaniu silnikiem eletrycznym. Już od drugiej pozycji przełącznika rekuperacji odczuwa się znaczne zwolnienie samochodu, ale też widać na ekranie duży postęp  ładowania baterii. Zresztą takie krótkie przejazdy toru kończyły się  zmniejszenie zasięgu o 1-2 km, gdy ilość przejechanych km  była większa.

Ciekawostką prezentacji była wiadomość, że Scania pracuje nad 40-tonowyn samochodem elektrycznym, który po 45 minutowym ładowaniu pojedzie przez 4,5 godziny. Ale potrzebne są super szybkie ładowarki, tzw. Mega, które mają moc powyżej 500 kW. 

Na konferencji szef Scania Polska Wojciech Rowiński wyjaśniał zasady przechodzenia świata transportu na elektryczność. Choć obecnie w branży transportowej ciężarówek faktycznie pracujących na prąd  jest w Polsce  ledwie kilkanaście, wszystko wskazuje na przyspieszenie transformacji. Powstają różnorakie partnerstwa. Na wysokim szczeblu, między ministerstwami i GDDKiA,  a w skali mikro, prądem interesują się firmy transportowe. W większości zdające sobie sprawę z ilości przeszkód.

Więc powoli już zaczyna to wyglądać optymistycznie, jest plan budowy w EU  2200 stacji szybkiego ładowania, w tym  120 Orlenu. Ale eksperci wyliczyli, że dla w miarę poprawnego rozwoju elektromobilności w transporcie trzeba stawiać 3000 ładowarek rocznie. Przeszkód jest wiele, choć pierwszy problem, z dostępnością mocy w miejscach gdzie należy postawić ładowarki. Problemem mogą być pieniądze. Np w ramach współpracy Tratona, Daimlera i Volvo ma powstać 1700 ładowarek ciężarowych kosztem 500 mln euro. Ponoć fundusze inwestycyjne interesują się  również takimi planami.

Na tle europejskich planów skromnie, ale za to może realistycznie wygląda projekt w ramach którego Scania Polska we współpracy z Ekoenergetyką i  EKOEN chce postawić 8 ładowarek przy serwisach. Mają to być  ładowarki i dla osobówek i dla ciężarówek, o mocy 175/300kW. Prawdopodobnie pierwsze urządzenia staną w Gdańsku i Poznaniu. Stan jest jednak dziś taki, że na 100 km statystycznych dróg mamy w Polsce ok 0,14 ładowarki, gdy powinny być 4. Poza samochodami zobaczyliśmy także paletę ładowarek bo Ekoenergetyka to duża firma dostarczająca ładowarki w całej Europie. Dostępne są zatem mobilne,  dosłownie przenośne ładowarki o mocy 30-60kW, ważące ok. 50 kg, stacjonarne modele Axon o mocy 180kW, przy których  można jednocześnie ładować dwie ciężarówki prądem 90kW. Wkrótce do oferty wejdzie Axon na 420kW.

Są też coraz bardziej popularne huby, w których sama ładowarka jest schowana na zapleczu, ale współpracują z nią 2-3 satelity, czyli  nie wymagające przestrzeni słupki po 60 kW każdy. Są i Nevrony czyli ładowarki 350kW z kablami chłodzonymi cieczą. A na szczycie ma być ładowarka 1 MW, ale... jeszcze nie ma do niej standardu wtyczki…

Wszyscy chcieli dowiedzieć się, kiedy powstanie ta sieć ładowarek Scanii, ale to zależy od np. przydzielonej mocy, od dostępnej  przestrzeni. Sam EKOEN nie produkuje ładowarek,  ale  świadczy usługi ładowania. Szacuje że zwrot z inwestycji w ładowarki to 10 lat.

Dla rozwoju elektromobilności w transporcie, który np. Wojciech Rowiński widzi w perspektywie kilkunastu lat, konieczna jest też technologia magazynowania energii, dziś jeszcze nieobecna. Jak stwierdził Rowiński, świat idzie w kierunku napędów elektrycznych i jeśli  w branży ktoś nie zdoła się przygotować, to może mieć problemy. Bo wielkie, rządzące na rynku europejskim firmy będą zamawiały transport w wydaniu elektrycznym.

 

Początek strony