Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Sporo się dowiedziałem  ostatnio o potworach z Loch Ness,  jakimi dla większości z nas są nadal elektryczne ciężarówki. Detale  konstrukcyjne później, najpierw przejedźmy się bateryjnym Actrosem po Badenii.

W ramach warsztatów zorganizowanych przez Mercedes-Benz Trucks  w Woerth dowiedziałem się o  najnowszych osiągnięciach marki,  ale przede wszystkim mogłem, po raz pierwszy, pojeździć  produkowanym już eActrosem. Zatem wrażenia z tej jazdy z pierwszej ręki.

Samochody ustawione na parkingu przed fabryką w Woerth były w prostej konfiguracji 4x2 z zabudowami skrzyniowymi.  Także prostsza konfiguracja baterii Enersys, bo  po trzy zestawy o pojemności łącznej  336kWh  mające zapewnić zasięg ok. 300 km. Jednak gdyby nie napis eActros i charakterystyczne oklejenie kabiny, łatwo byłoby  pomylić samochód z każdym innym, na Diesla. Bo zresztą Niemcy podkreślają, że eActros  został specjalnie tak zaplanowany by „oswoić” użytkowników z elektrykiem, by ułatwić im przejście technologiczne, ale i mentalne, do przyszłych bezemisyjnych pojazdów.

Zatem otwierając drzwi kabiny ClassicSpace 2,3m  widzę pod fotelem kierowcy wystający kabel, przeznaczony dla  strażaków, gdyby mieli w czasie  interwencji robić coś przy eActrosie. Najpierw przecinają ten kabel, zabezpieczając np. kierowcę znajdującego się kabinie przed skutkami jakichś elektrycznych niespodzianek. Druga różnica  to czerwony przycisk-wyłącznik HV na środkowej części kokpitu.

Wsiadamy do zwykłej kabiny.

Ponieważ dwa wyświetlacze Multimedia Cockpit są identyczne jak w normalnym Actrosie, przed uruchomieniem napędu nie widzimy różnic. Po naciśnięciu „ start”,  główny ekran wyświetla cyfrowy zegar zużycia i  rekuperacji energii. Jeszcze stoimy, więc strzałka czeka na pozycji „O” . Zanim ruszmy w godzinną trasę, sprawdzimy na punkcie ładowania stan energii. Jasne że sprawdziliśmy wcześniej na ekranie, że baterie są naładowane w 74 procentach. Chodzi o procedury. Podjeżdżamy na stanowisko, otwieramy pokrywy gniazda DC, podłączamy wtyczkę CCS Combo 2,  na ekranie ładowarki ABB wybieram czego potrzebujemy, w naszym  wypadku chcemy dobić do 80 procent pojemności. Maszyna zaczyna od 37 kW, by po ok. 2 minutach dojść do 173, choć  nominalnie  ma 160. Gdy obchodzimy samochód, szukając  np. wizualnych różnic w stosunku do wersji dieslowskich, a więc w jakichś 7-8 minut, bateria jest już naładowana do 80 proc. I ładowarka wyłącza się sama.

Gdyby się sama nie wyłączyła, to musiałbym przyciskiem obok wtyczki rozłączyć ją od pojazdu. Ponieważ to wersja 300, czyli z 3  bateriami, w podwoziu jest sporo wolnej przestrzeni, np. przed tylną osią,  więc widać i system mocujący baterie do podwozia i oś elektryczną, tzn zestaw dwóch zintegrowanych silników elektrycznych, przekładnię dwustopniową i oś, niemal normalną, bo tylko powiększoną o dodany silnik. Ponieważ jednak baterie są dokładnie osłonięte  osłonami zabezpieczającymi przed uszkodzeniem np w razie zderzenia, w ruchu   żadnych różnic pojazdu nie widać. No może po lewej stronie duże czarne pokrywy elementów systemu elektrycznego, głównie połączeń, lekko widać ponad osłonami.

Trzy skrzynie z bateriami wiszą pod ramą, a są dobrze zabezpieczone przed ewentualnym uderzeniem z boku.

Natomiast z przodu, gdy podnosimy maskę, widać dwie rzeczy; małą czarną „pikawkę”, czyli urządzenie  generujące akustyczne ostrzeganie pieszych gdy pojazd porusza się do 20 km/h (drugi jest z tyłu). To AVAS , wymagany przepisami.  Głębiej  widać  elementy układy klimatyzacji, dalej w komorze silnikowej, czyli pod tunelem, jest raczej pustawo, kilka niedużych urządzeń elektrycznych, baterie 24 V. Nasuwa się myśl by obniżyć podłogę kabiny, bo teraz to możliwe.

Nasza trasa to ok. 70 km w zróżnicowanych warunkach  drogowych. Najwięcej autostrady, gdzie ustawiam PPC na 75 lub 77 km/h. Ponieważ jest stosunkowo płasko, przy tej prędkości wskaźnik  zużycia tylko nieznacznie wychyla się poza pozycję „0”, oznaczającą zero zużycia energii. Oczywiście gdy rozpędzam samochód, przez chwilę strzałka sięga do  30-35 proc. mocy.  No ale to chwila, bo dzięki wysokiemu momentowi maksymalnemu  osiągnięcie  pożądanej prędkości trwa kilkanaście sekund.

Gdy ruszalem komputer podał że średnie zużycie wynosi 80 kWh, potem ta wartość stale się obniżała.

A co ze  „ zmianą biegów”? Owszem  jest coś takiego – przy prędkości ok. 30 km/h system sam zmienia pierwszy bieg na drugi, widzimy to na ekranie, ale fizycznie w normalnej jeździe nie odczuwamy tego.

To, że widzę zużycie bliskie zeru – cieszy, ale jak z odzyskiem energii w tych warunkach?. Jest, choćby taki, że z 77 km/h przy każdym zjeździe z autostrady na łącznik używam pięciostopniowej dźwigni, która w innych Actrosach  służy do załączania retardera albo hamulca silnikowego. Już od drugiego poziomu odczuwa się bardzo wyraźne  zwalnianie, które też natychmiast jest widoczne na zegarze konsumpcji/rekuperacji.

No a potem jedziemy  przez wioski , lokalnymi drogami, czyli 60 lub 50 km/h, gdzieniegdzie oczywiście  stosując się do ograniczeń nawet 30km/h, bo przejazd przez niektóre miejscowości to hardcore, uliczki gdzie nawet osobówki nie są w stanie się wyminąć.

Jak w zwykłym Actrosie, korzystam z PPC, który jednak bywa momentami zdradliwy. Chce za mnie decydować i pomagać. Ponieważ większość akcji zwalniania, np wjazd do wioski, wykonuje się tylko dźwignią „hamulca elektrycznego”, po chwili  komputer natychmiast chce podjąć stare zadania i starą prędkość, więc lepiej system wyłączyć na czas przejazdu wioski. Z drugiej strony jakże popularne ( tutaj w Badenii też) małe ronda między  wioskami dają znakomitą okazję, by ćwiczyć  odzysk energii. Nawet jadąc ok. 50 km/h i widząc rondko, można i warto przesunąć dźwignię hamowania na ostatnią pozycję, a wtedy na zegarze widzimy pełny odzysk, w okolicach  30-40 proc.

Opiekunka samochodu Korina przypomina, że jest taki tryb jazdy (poza oficjalnymi trybami Power, Eco) zwany „one pedal play”. Po prostu  całość operacji przyspieszania i zwalniania samochodu można wykonywać tylko jednym pedałem, czyli tzw. gazu. Najlepiej wtedy ustawić na dłużej dźwignię rekuperacji na pozycji drugiej. To fakt, że oszczędza się hamulce zasadnicze i  maksymalizuje odzysk energii. Jednak  takie dość wydłużone zapominanie o istnieniu pedału hamulca nie jest  dobre dla każdego kierowcy. Wymaga mocniejszego przestawienia się.

Przypominanie, że w samochodzie elektrycznym jest cicho, brzmi banalnie szczególnie że nawet nowoczesne diesle są dość ciche. Jednak w czasach gdy zawsze brakuje kierowców i można ich  przyciągać do pracy  w tego typu dystrybucji choćby lepszym komfortem, warto jednak  ten element  wspomnieć. Fabryka podaje nawet, że różnica w hałasie wynosi do 10 dB, ale w warunkach wysokiego obciążenia.  Zresztą zaletą dużych elektryków  jest może bardziej brak wibracji, nieodłącznych przy napędach silnikami wysokoprężnymi.

Także nowy system kamer MirrorCam, drugiej generacji, wnosi co nieco do poprawy komfortu. Co prawda w zgodnej opinii większości jeżdżących tego dnia, w warunkach mocnego słońca zalety systemu nie są tak  zauważalne jak w warunkach zmroku czy w nocy, ale dopracowanie systemu mającego faktycznie 3 lata, poprzez lepsze  odwzorowanie obrazu z kamer na lepszych wyświetlaczach, może punktować u kierowców.

Kabina jak inne, ale na wyświetlaczach inne informajce, a nowy MirrorCam lepiej pokazuje otoczenie. 

Przed startem rozmawiałem z innymi kierowcami, byłem   ciekaw jakie było ich zużycie, i ustaliłem sobie mój własny plan. Czy się udał? Przez jedno dość głupie przyspieszanie w małej wiosce,  tylko w 95 procentach. Po powrocie do bazy zegar pokazał średnie zużycie  57,1 kWh/100km. No i trzeba docenić,  jeździłem  nie prototypem do testów lecz  już zwykłym produkcyjnym. Pojazd miał  masę ponad 14 ton (na DMC 19 ton),  a warunki drogowe były jak najbardziej  realistyczne.

Porównam to do zużycia energii przez samochody osobowe z napędem elektrycznym. Tam bywa 15-20 kWh przy masie 1500 kg. A tu 14 ton i 57 kWh! Mogłoby być mniej, bo jeden z kierowców zrobił 55 kWh.

Gdyby jednak te wyniki nie do końca przekonywały, mam inne, z testów wykonanych w niemieckich firmach transportowych, które przez 3 miesiące jeździły eActrosami w normalnych warunkach   zwykłej logistyki dystrybucji regionalnej.

Są to wyniki wyższe, ale samochody były większe, 6x2 z masą odpowiednio wyższą, bo z DMC 27 ton . Firma Schmitt jeździła 6 eActrosami na trasie 76 km, przy średniej temperaturze otoczenia 8 st. Robiąc średnio 250 km  dziennie. Zatem w cyklu 3  zmianowym. Na trasie koło Rastatt, przy średniej  prędkości 37 km/h i średniej  masie 19 ton, a na innej trasie, dłuższej, ze średnią prędkością  63 km/h (ładunek 11.7 t).

eActros 6x2 ma DMC 27 ton, więc większą ładowność, ale te same wymiary co 4x2.

Tam zużycie  większych  ciężarówek wyniosło średnio 84 kWh, ale warto dodać, że sam napęd pojazdu  zabrał 67 kWh, a reszta to zużycie układu niskonapięciowego i ogrzewanie kabiny.
Natomiast Tevex rozwoził  żywność między  magazynami podobnymi samochodami, ale chłodniami czyli z agregatami napędzanymi prądem. Po 4 miesiącach i tysiącach przejechanych  km, wyliczono że  średnie zużycie wyniosło 103 kWh (79 sam napęd elektryczny).

Widać korelacje między tymi  trzema różnymi misjami i różnymi poziomami zużycia energii. I po prostu widać szanse na obniżenie kosztów eksploatacji. Pod warunkiem, że będzie działała infrastruktura ładowania.

 

Początek strony