Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Nieduża  firma rozwijając się, raz po raz potyka się o różne wąskie gardła, albo w organizacji albo zakupach albo  na liniach produkcyjnych.Przykładem na takie problemy był DAF, który z raczej niewielkiej firmy, startującej niemal od zera w latach 90, dochodzi do czołówki branży ciężarówek w Europie.

O ile w samym Eindhoven, dzięki regularnym modernizacjom linii produkcyjnych silników i montowni samochodów, jakoś większych problemów udało się unikać, o tyle reszta była trudniejsza.  Ta reszta to zakład produkcji kabin i osi oraz lakiernia  w Westerlo.

Widząc, że sprzedaż rośnie, DAF zdecydował o ekspansji w belgijskim, acz odległym tylko  o 60 km od centrali zakładzie. W 2019 roku zbudowano tam nowoczesną, wielką lakiernię kabin, która zlikwidowała powracające kłopoty z  produkcją kabin.

A teraz całkowicie zmodernizowano zakład produkcji kabin, a w istocie dwa sąsiadujące budynki. W jednym mieści się produkcja stalowych kabin,  a w drugim ich wyposażanie.

Jak to bywa u Holendrów, te inwestycje nie spowodowały gigantycznych wydatków, bo lakiernia kosztowała 100 mln euro,  a produkcja kabin  200 mln.

Zgadniecie co było droższe, czy spawalnia kabin czy  montownia ich wyposażenia?

Widać że same roboty to tylko niewielka część  nowych stanowisk blacharni kabin.

Gotowe szkielety kabin jadą do sąsiadującej lakierni.

A po kilku godzinach w takiej kompletacji są transportowane do hali wyposażania.

Racja, spawalnia droższa. Za 120 mln zmodernizowano halę o pow. 4 tys. m 2 oraz dobudowano obok nową halę na 12 tys. m2. Zorganizowano w niej 19 centrów spawalniczych ze 145 robotami ( m.in. ABB ). Przy pracy trójzmianowej, łatwej kadrowo bo automatyzacja jest niemal 100 procentowa, zdolności wynoszą ok. 250 kabin dziennie. Czyli z zapasem w stosunku do obecnego poziomu produkcji samochodów.

Miliony wydane, ale jak powiedział mi dyrektor Ron Borsboom, wcale nie roboty były największym wydatkiem, one zdążyły już potanieć. Natomiast kosztowne są wszelkie narzędzia, chwytaki, klucze itd. Co ciekawe, szefowie DAF-a  twierdzą, że zdecydowanie sami sfinansowali inwestycje, bez oglądania się na Amerykanów z Paccara.

Druga nowa hala to montownia kabin o wielkości 20 tys. m2. Kosztowała 80 mln, bo tu jest mniej sprzętu, głównie transportowe taśmy podłogowe lub podnośniki transportujące kabiny na dwóch poziomach. Montownia pracuje  z zasady na dwie zmiany, ale tu ludzi jest dużo, bo praca przy wyposażaniu kabin jest niemal całkowicie manualna,  Są właściwie  tylko dwa roboty. Bo są  takie miejsca gdzie monter musi mieć wsparcie, np nowa przednia szyba ważąca jakieś 50 kg, musi być wklejona bardzo precyzyjnie. Czy  ludzie mający założyć takich szyb 260 (na 2 zmiany) byliby w stanie za każdym razem wmontować wielką szybę tak samo dokładnie ?

Dawniej elementy deski rozdzielczej były montowane etapami, teraz już wjeżdża do kabiny cała.

Gdy byłem w Westerlo jesienią ub. roku, trwały jeszcze testy walidacyjne, więc taśmy sunęły wolno. Zorganizowano 87 stacji lub stanowisk, na których monterzy stopniowo wkładają i przykręcają kolejne elementy.

Transport kabin odbywa się na dwóch poziomach hali.

Przy okazji ciekawostka, do jesieni na liniach produkcyjnych faktycznie wytwarzano dwa rodzaje kabin. Mowa nie o wysokości, np. XF SSC, lecz modelach kabin. Tzw. Stary, pochodzący z 2006 roku, ciągle zamawiany na niektórych rynkach, oraz nowy z 2017 roku. Teraz, gdy weszła generacja NG, zrezygnowano ostatecznie ze starej kabiny i na taśmach widać tylko klasycznego XF-a i nowe NG. Łatwo je odróżnić  nawet z daleka, bo zwykły XF z reguły nie ma dachu, który jest montowany na samym końcu. Nowe XG mają metalowe dachy zabudowywane od razu na linii.

Place wokół zakładu zapełniają się różnymi kabinami czekającymi na wysyłkę do Eindhoven.Najnowsze kabiny mają inne stojaki transportowe.

Swoją drogą, za kilka miesięcy będziemy mogli porównać, jak przestrzenią produkcyjną i zasobami ludzkimi zarządzają różne koncerny. Konkretnie nasuwa się porównanie z budowaną montownią kabin w Niepołomicach. Ma ona mieć ponad 30 tys. m kwadratowych, ale zaplanowano ją na 300 kabin dziennie. Ale o szczegółach będzie można mówić jesienią, gdy będzie już pracowała.

Jak widać, tylko dwie marki ciężarowe w Europie  zdecydowały się w tych trudnych czasach na duże inwestycje w „wolumen produkcyjny”. Tyle że każda z innych powodów. A pozostałe  firmy radzą sobie, dokonując modernizacji istniejących linii.

Początek strony