Nietypowy test mogliśmy ostatnio przeprowadzić nowymi MAN-ami TGX, gdyż jeździliśmy po górzystej Hiszpanii, z Madrytu do Salamanki i z powrotem.

MAN zapewnił nam dwa zestawy, w pewnym sensie kwintesencję oferty dalekodystansowej marki. Pierwszy to TGX 640 Individual Lion S wyróżniający się mocą maksymalną, jak i ponadstandardowym wyposażeniem. Drugi to niemal klasyka, TGX 510 ale w najnowszej wersji rozpoznawalnej po kamerach zamiast lusterek.

Dobrze wyposażone technicznie i w pełni obciążone zestawy miały naczepy furgonowe, ale i zauważalnie dobre wyposażenie m. in. dodatkowe reflektory dachowe (640) i sygnały dźwiękowe.

Z siedziby MAN Hiszpania w Madrycie ruszyliśmy nimi na zachód, przez San Lorenzo do Salamanki. To ważne, gdyż z położonej na wysokości ok. 600 m npm stolicy Hiszpanii musieliśmy przejechać przez pasmo górskie, w którym leży San Lorenzo Escoril (wysokość prawie 1100 m) do jednego z najstarszych i najciekawszych hiszpańskich miast -Salamanki (ok. 800m). Autostradami i drogami ekspresowymi.

Pierwszą część jechałem czerwonym Individualem S. Zatem silnik 15 litrowy D34 o mocy 640 KM przy 1800 obr. i momencie 3000Nm przy 900-1380 obr., do tego wzbogacone wyposażenie; jedna leżanka, kawiarka, mikrofalówka i telewizor, a na desce i tapicerce dużo wstawek z alcantary. Przekładnia TipMatic 1226 DD - 12 stopniowa i wybór między 4 trybami jazdy, z których praktycznie dwa interesowały nas na trasie, Efficiency i Efficiency +. Ustawiłem „+” bo zapomniałem że jestem w Hiszpanii, a chciałem zrobić dobry wynik paliwowy. Po ok. 200km wynik był niezły, bo ok. 28 l/100km, ale przy stosunkowo niskiej średniej prędkości (64km/h) wynikającej z gór, dużego ruchu w okolicach Madrytu, ale i złego podejścia do „ wydajności”. Po pierwsze, jadąc takim mocarzem nie powinienem nastawiać się na rekordy paliwowe, bo nie po to montują 15 litrowca. Po drugie, na podjazdach „E +” czasem przeszkadza, bo nie pozwala na ręczne zmiany biegów. Zatem w kraju gdzie góry przeważają, lepiej jeździć na zwykłym programie „Efficiency”, który np. pozwala na interwencje w układ napędowy i nie dopuszcza do sytuacji gdy zestaw wspina się żwawo na wzniesienie, ale na 11 biegu z prędkością obrotową ok. 1500-1600 obr/min.

W drugiej części trasy, już za Escoril, zacząłem korzystać z funkcji Sailing. Właściwie to są współistniejące dwie funkcje, jedna Dynamic Sailing, która w oparciu o znaną sobie topografię drogi (ok. 3 km do przodu na mapach 3D), wyrzuca na luz (Neutral) i pozwala by nasza prędkość spadała (w zależności od ustawień) o 3 km w stosunku do tej z tempomatu. Gdy zwalniamy, automat włącza napęd i przyspieszamy, dochodząc do 3 km ponad ustawioną prędkość tempomatu. I tak w kółko. No ale potrzebna jest stosunkowo płaska lub lekko pofałdowana droga, na mocniejszych wzniesieniach to nie działa . Ale jest i druga funkcja, czyli poziomy ECO. Są regulowane i w zależności od naszych nastawień tolerancji zmian prędkości (histerezy), możemy liczyć na większe lub mniejsze oszczędności paliwa. Początkowo współpraca tych systemów asystujących kierowcy jest mało zrozumiała. Bo jeden system może wyrzucić na Neutral na dojeździe do szczytu góry, ale to ma się nijak do uruchomienia trybu ECO, który jest zauważalny jako świecący napis ECO na środku centralnego wyświetlacza. Chwilę zajmuje by zrozumieć dlaczego czasem automat daje luz, ale nie daje ECO, a po chwili jednak zaświeca obydwa ważne komunikaty. Kierowca ma wybór, albo zdać się całkowicie na automaty albo wgryźć się w nie i na podstawie swojego doświadczenia uzupełniać komputer własnymi decyzjami.

Część wyposażenia Individual S

Jak widać, jadę jeszcze niepotrzebnie w trybie "E+"

Neutral i ECO - słusznie ale E+ nie bardzo

Jazda po mocno pofałdowanym terenie to jednak nie tylko wdrapywanie się na szczyty, ale i zjazdy w dół. Wiemy, że MAN TGX ma hamulec silnikowy EVBec, ale i intarder. Pierwszy to 325 kW siły hamującej, ale z intarderem mamy już 500kW. W trybie ręcznym dawniej regulowało się to dźwignią po prawej stronie, tyle że wyposażoną w kilka stałych pozycji, lecz teraz mamy jakby jedną pozycję : „popychaną”. Jednak jeździmy na automatach. Zależnie od prędkości, obciążenia i topografii, system sam dobiera sobie pożądany stopień, czasem jest to pierwszy poziom EVB, a czasem kombinacja z intarderem. My domyślamy się jaka jest siła zwalniająca patrząc na wyświetlający się pod „D12” symbol hamulca silnikowego z dodatkiem „A”. Zatem automat jakby zazdrośnie nie informował dokładne o stopniu użytego hamulca.

D34 rozpoznajemy po większej turbosprężarce

Na samym początku, jak każdy wsiadający do samochodu z systemem Lane Return Assist, musiałem przeżyć chwilę „walki” z komputerem. Oczywiście funkcje można wyłączyć, ale… skoro może czasem pomóc, próbujemy. Zatem przez jakieś 20 km uczymy się, gdy LRA lekko ściąga pojazd na środek pasa, ale nie w taki sposób jaki my sami byśmy to robili. Potem przyzwyczajamy się i zapominamy. Inna sprawa, że stan białych linii na hiszpańskich drogach nie wszędzie jest dobry i system często się wyłącza.

Obydwa ciągniki mają kabinę GX czyli z wysokim dachem i szerokością 2,44m.Wejście po 3 stopniach, a tunel silnikowy ma ok. 7 cm. Co do samej deski rozdzielczej, w warunkach hiszpańskich lekkie zastrzeżenie budzi szyba głównego 12 calowego wyświetlacza. Nie jest odporna na refleksy, choć prawdą jest, że większość ciężarówek ma tę słabość. Czy to sprawa kąta pod którym mocowana jest ta osłona, czy samego materiału ? Prosiłoby się by to poprawić. Natomiast żadnego narzekania na ilość miejsca w kabinie, jest go dosyć. Gdybym doradzał konstruktorom, prosiłbym by w środkowej części półka dochodząca do szyby była mniejsza, ale pozioma.

Z Salamanki przypadła mi niebieska wersja TGX, zatem z silnikiem 12 litrowym w najnowszej wersji Euro 6e, o mocy 510 KM i momencie 2600Nm przy 930-1350 obr/min. Jeszcze jedna różnica, ten zestaw miał koła 315/70 R22.5. No i kamery MAN OptiView.

Porównania z samochodem 15 litrowym nie można robić, nie tylko z racji różnic silnikowych, ale i topograficznych. W tę stronę droga biegnie łagodniej i był też mniejszy ruch. Przez ok. 150 km toczę się na biegu 12, kilka razy Cruise użył 11, a może dwa razy spadł na bieg 10. Jechałem w trybie „Efficient”, a na podjazdach komputer wytrzymywał do ok. 1000 obrotów, niekiedy nawet niżej, potem zmieniał na niższy bieg. Sam moment zmiany odczuwamy jako ulgę, bo obciążenie było już faktycznie duże, ale na szczęście działa system Smart Shifting, więc nie ma nie pożądanej straty energii. Potem konwój się rozdzielił, zresztą pojawiły się mocniejsze góry.

Nie mając przyrządu do pomiaru hałasu, mogę się tylko oprzeć na własnym uchu. Jest cicho, choć teraz wszyscy już wiedzą, że ta kabina została zaprojektowana także dla nadciągających nowych silników. I zapewne wtedy będzie jeszcze ciszej.

Moja ogólna obserwacja, wersja 510 dawała sobie radę na tej trasie tak samo dobrze jak 640, choć jak podkreśliłem, trochę inna była topografia, no i też szybkość podróżna trochę wyższa.

Na postoju i przy małej prędkosci OptiView jest OK

...ale na autostradzie "zagięty" obraz moze przeszkadzać.

Teraz kamery. Jestem ich zwolennikiem. Natomiast trudno mi zrozumieć dlaczego lewy wyświetlacz zamocowano w tak dziwny sposób. Gdybym przesunął fotel do przodu, obserwacja ekranu byłaby lepsza, ale dlaczego mam zmieniać swoją ulubioną pozycję za kółkiem ? Ponieważ lewy ekran jest stosunkowo mały (niski) ale szeroki, projektant chciał uniknąć efektu pogorszenia widoczności przez słupek A. Druga uwaga, na jednym ekranie zintegrowano kilka funkcji, czyli jakby 4 różne obrazy podawane są na jednym polu. Oznacza to, zależnie od naszej prędkości, że na bocznych strefach ekranu te dodatkowe obrazy są wyświetlane w sposób ciągły, dla mnie trochę nie wygodny i przeszkadzający. Podstawowy obszar daje jednak dobry i wystarczający widok, więc nie jest to niedogodność ważna, ale ja mam z tym jakiś problem. Nie ma natomiast tego zjawiska na prawym większym lusterku.

Zużycie paliwa wyniosło w kierunku Madrytu 27,5 l/100km przy średniej 75km/h. To dobry wynik choć uczciwie trzeba dodać, że gdyby dodać tu wjazd do stolicy, na pewno by się podniósł. Choć nie była to najbardziej górska trasa w Hiszpanii, jednak znaleźliśmy tam potwierdzenie, że w takich wymagających warunkach zwykły silnik D26 potrafi sobie dobrze radzić. I nie tylko dlatego że dysponuje wysokim momentem maksymalnym, ale sprawnym systemem sterowania układem napędowym.