Patrząc chronologicznie, to był pierwszy wodorowy truck którym jechałem,a kilka dni po nim siedziałem w wodorowym, ale zupełnie innym bo spalinowym XF-ie. W czasie jednej z prezentacji Daimlera mogliśmy jeździć i elektrykami i wodorowym Next GenH2.

Ten prototyp Next Gen H2 zbudowano w oparciu o Actrosa, kabina była dłuższa,bo za łóżkiem ulokowano prawie całą instalację wodorową. Zatem zestaw miał ponad 17 metrów długości.
Napęd pochodził z dwóch źródeł; baterii (800 V) o pojemności 70 kWH oraz ogniw paliwowych pod kabiną o mocy 2x150kW. Mercedes mało precyzyjnie odpowiadał na pytania o rozdział energii, sugerując jedynie że w czasie jazdy większość energii ma pochodzić z ogniw paliwowych. Jednak nawet z obserwacji wyświetlacza na kokpicie widać było bardzo zmienne przepływy prądu. Kiedy i ile energii trafia z ogniw do baterii, a ile do silników elektrycznych przy tylnej osi ? Usłyszałem za to, że trwałość ogniw wynosi 25 tys. operacji, czyli mniej więcej tyle ile klasycznego trucka.
Jednym z największych problemów do rozwiązania jest znalezienie balansu między wielkością zbiorników wodoru a mocą ogniw. Mniejsze zbiorniki to mniejszy koszt ale i mniejsze problemy z infrastrukturą tankowania wodoru. Z kolei montując mniejsze ogniwa paliwowe zmierzamy w kierunku wyższej konsumpcji wodoru,na podobnej zasadzie jak przy zastosowaniu do dużej ciężarówki mniejszego silnika diesla.

Wylot pary i wody z ogniw.

W tym prototypie którym jeździłem założono dwa zbiorniki z autobusu, mieszczą ok. 80 kg wodoru. Oczywiście gdy jest skroplony, bo tylko sprężonego wejdzie ok 55 kg. Nie ma pełnej zgody w ocenie, która postać wodoru jest korzystniejsza, bo wprawdzie płynny magazynuje więcej energii, ale też łatwo się ulatnia.
Drugi problem to podniesienie wydajności ogniw paliwowych, obecnie jeszcze zbyt niskiej. Marnuje się tu sporo ciepła, które należałoby wykorzystać.
Dość szczelnie zabudowana tylna ściana kabiny NextGen2 wynika m.in. z faktu że są konieczne 4 odrębne obwody chłodzenia, a w przypadku chłodzenia wysokonapięciowych baterii musi tam się znaleźć specjalny płyn a nie woda. Już zatem po kwestiach chłodzenia widać jak skomplikowany to system.

Ogniwa są pod kabiną  a systemy chłodzące za nią.

Jadąc już tym samochodem miałem pewne odczucia podobne jak wcześniej przy elektrycznym Actrosie. Ale eActros to 27 ton, a Next Gen, też przecież elektryczny, ma 40 ton i silniki o mocy 2x 230 kW. Pamiętamy jednak że moc szczytowa jest wyższa, a ponadto maksymalny moment wynosi 2 x 1577 Nm. Przyspieszenia tego zestawu na torze koło Woerth robiły wrażenie, ale nie wiem jak ustawiono tryb jazdy dynamicznej lub oszczędnej. I na zewnątrz i w kabinie dało się słyszeć lekko podniesiony poziom hałasu. Raczej jakby świst. Nic dziwnego, przy ogniwach są dwie turbosprężarki i kompresor, a do tego dochodzą wentylatory układów chłodzenia.
Jak pamiętamy produktem ubocznym przemiany wodoru w energię jest woda, dokładniej para wodna. Przygotowano na nią specjalny zbiornik po lewej stronie ciągnika ale przecież i tak 86 procent tej pary idzie do nieba.
Mercedes deklaruje, że seryjny wodorowiec przejedzie 1000 km bez tankowania. To będzie wymagało założenia innych zbiorników mieszczących 100 kg wodoru i poprawienia wielu parametrów ogniw.
Zapewne też ulepszyć trzeba będzie obecny już dziś w samochodzie Inteligent Drive Strategy czyli system zarządzania energią, także szalenie ważny dla oszczędzania energii. Chodzi w nim m.in. o wspomniane już kierowanie energii do silników z baterii albo z ogniw. Teoretycznie ta energia z ogniw powinna trafiać prosto do silników, ale nie zawsze jest to najkorzystniejsze.

Kiepskie zdjęcie ale widać że przepływy energii mogą być różne.

A ostatnio ulepszony prototyp ciężarówki na ogniwa paliwowe Mercedes-Benz GenH2 Truck otrzymał aprobatę władz niemieckich do użytku na drogach publicznych. W kwietniu producent ciężarówek rozpoczął testy ciężarówki Mercedes-Benz GenH2, która została zaprezentowana w 2020 roku, na torach testowych firmy. Tam ciężarówka, która w wersji seryjnej ma na celu osiąganie zasięgów do 1000 kilometrów i więcej bez zatrzymywania się na tankowanie, z powodzeniem przejechała już kilka tysięcy mil. Teraz testy zostały rozszerzone na drogi publiczne, tj. na drodze B462 w pobliżu Rastatt. Tam, w ramach projektu eWayBW, pojazd zostanie zelektryfikowany w celu przetestowania z siecią trakcyjną. Projekt obejmie również testy porównawcze całkowicie elektrycznego Mercedesa-Benza eActrosa z ciężarówkami na sieci trakcyjnej i ciężarówkami na ogniwa paliwowe innych producentów. Daimler Truck nie ma planów dotyczących ciężarówek na sieci trakcyjnej.
Oczekuje się, że pierwsza seryjnie produkowana ciężarówka GenH2 zostanie przekazana klientom w 2027 r.