Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

O elektrycznym Actrosie słyszymy od prawie 4 lat ale był trochę jak potwór z Loch Ness – niewielu go widziało, nikt w nim nie siedział...Niedawno pokazano go oficjalnie, a w tym tygodniu dopuszczono za kierownice media.

To ciężka dystrybucja, eActros może być dostępny jako podwozie do zabudowy klasyczną skrzynią ładunkową albo jako nośnik nadwozi wymiennych. Odmiennie niż większość elektrycznych ciężarówek które się pojawiają, w tym i mniejszego eCantera, Actros ma inną koncepcję rozmieszczenia i baterii i napędu.

Prezentowany właśnie w Wörth eActros może mieć albo 3 albo 4 pakiety baterii po 105 kWh każdy. Co daje w sumie do 420 kWh. Pakiety są ułożone poprzecznie do ramy i maksymalnie nisko. Prąd doprowadzony jest, jakżeby inaczej, pomarańczowymi przewodami do dwóch silników elektrycznych zamontowanych jeden nad drugim na tylnej osi. Co to za silniki? Oficjalnie nie podano, ale ponoć dostarcza je BorgWarner. W sumie dają moc 400 kW. Na tej samej tylnej osi umieszczono przekładnię dwustopniową, która współpracuje z dyferencjałem.

Pierwszy eActros miał takie upakowanie baterii...

Teraz baterie są poprzecznie a silniki jeden nad drugim

Ułożenie komponentów mogłem podpatrzyć na tablecie jednego z inżynierów...  

W ten sposób osiągnięto dwa cele. Po pierwsze, brak wału napędowego daje wolną rękę przy zabudowie tych, a bardziej- przyszłych baterii. Miejsce na baterie jest ważne. Po drugie, zblokowanie napędu na tylnej osi zmniejsza straty energii i zmniejsza ryzyko ewentualnych awarii elementów pośrednich.

Samochód można ładować ładowarką prądu stałego od 100 kW i by dojść od poziomu 20 proc. naładowania do 80 procent wystarcza półtorej godziny. Niestety, takiego wozu małym Wallboksem na 11-22 kW nie będziemy ładować.

Na razie Mercedes stosuje ładowarki 100-160 kW od trzech dostawców.

Ekran podstawowy jest zmodyfikowany za to ten boczny poświęcony napędowi elektrycznemu.

Przy spokojnej jeździe zużycie może wynosić 5 procent a w efekcie średnie wynosi np 80 kWh/100km.

Mercedes od początku twierdzi, że w budowaniu elektrycznych samochodów ważne jest wykorzystanie maksymalnej ilości istniejących komponentów, jak kabiny, ramy, większość elementów podwozia, itd. Jednak, dziś wydaje się że może się to nie udać. Kabiny owszem, teraz można użyć istniejące, ale przecież nadciąga moment wymiany ich na nowe, dłuższe, więc problem rozwojowy i tak powstanie. Same ramy może da się wykorzystać, ale z powodu konieczności upakowania elementów elektrycznych, też pewne modyfikacje będą konieczne. A już układy elektryczne i osprzęt wymagają sporych zmian.

To była garść teorii. A jak jeździ się tym samochodem, który obecnie ma większość komponentów z klasycznego Actrosa ( kabina,sterowanie i kokpit), a który za dwa tygodnie wchodzi na linie produkcyjne w Wörth? Gdzie będzie budowany na tych samych stanowiskach co zwykłe Actrosy?

Cóż, jeździłem tylko niespełna godzinę, przejechałem jakieś 30-35 km. Banalnie zabrzmi, że jeździ się cicho i komfortowo, mniej banalnie że nawet bardziej dynamicznie niż dieslem.

 

Na interaktywnym wyświetlaczu przed oczyma kierowcy lewa część jest identyczna jak w normalnym trucku, bo to zegar prędkości. Poniżej wyświetlanego zegara widzę aktualizowany stale zasięg w kilometrach. Gdy wsiadałem było akurat 278 km bo to wersja eActros 300 czyli z trzema bateriami.

Prawy „ zegar” pokazuje bieżące zużycie lub produkcję energii w ujęciu procentowym; gdy „strzałka” jest pionowo, pojazd jest neutralny co do konsumpcji, w prawo jest zużycie, w lewo rekuperacja i napełnianie baterii.

Najpierw muszę wybrać jeden z trzech trybów jazdy ; economy, range lub power. Oczywiście zakładam economy, a w tym trybie mam dostępną funkcję kickdown.

Najpierw jadę spokojnie, wtedy wskaźnik pokazuje przy rozpędzaniu zużycie 30-40 procent dostępnej energii, ale gdy mam już na zegarze ok. 60 km/h, konsumpcja oczywiście stabilizuje się na poziomie ok. 5 procent dostępnej energii. Gdy jednak podkusi mnie przycisnąć pedał, wskazówka zużycia idzie na 100 procent. Niestety,jakie spustoszenie spowodowalem w bateriach nie widać bo system przeliczy to po jakimś czasie.

Łatwo zauważyć, że rozpędzanie odbywa się na pierwszym biegu, ale szybko automatycznie załącza się drugi. Mała niedogodność, gdy zwalniam przed skrzyżowaniem, w którymś momencie musi nastąpić powrót do pierwszego biegu. Czasem odczuwa się to jako lekkie szarpnięcie, niezbyt mocne ale odczuwalne.

A właśnie - hamowanie. Nie hamulcem a niemal wyłącznie dźwignią po prawej stronie kierownicy, w klasycznej ciężarówce służącej albo do załączania hamulca silnikowego albo retardera. To jest pięć pozycji i te ostatnie dają bardzo mocne opóźnienia, ale też w nagrodę ostre opadanie wskazówki na wskaźniku ładowania czyli produkcji energii. Bardzo opłaca się tak hamować i zapominać o zasadzie stopniowego załączania poszczególnych poziomów zwalniacza. Tu jest inaczej, od razu idziemy do wysokiego stopnia!

Z powodu elektrycznego osprzętu pojazdu, także układ kierowniczy ma inne niż zwykle wspomaganie. Subiektywnie, czuję jakbym potrzebował trochę większej siły do obracania kierownicą.

EActros ma większość oprzyrządowania z normalnego Actrosa, zatem i kamery zamiast lusterek i systemy wsparcia, jak ADA2 czy ABA5.

Gdy wracam do bazy, na liczniku wyświetla się 260 km zasięgu, co nie do końca zgadza się z moim wykonanym przebiegiem, ale licznik kalkuluje zużycie i zasięg zgodnie z zadanym algorytmem, z uwzględnieniem każdego uruchomienia pojazdu.

Na dostępnym na środku wyświetlacza ekranie z danymi widzę że średnie zużycie energii z ok. 80 ostatnich km wynosi 81 kWh. Wystarczy przypomnieć, że zużycie w osobowych elektrykach wynosi ok 20 kWh albo więcej. No ale tu mamy 3 osie i ponad 11 ton masy, bo ten testowy Actros jest akurat pusty. Zatem najważniejszy element, zużycie energii zapowiada się bardzo ciekawie.

 

l

Początek strony