Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Zainteresowanie nowymi DAF-ami jest zrozumiałe, bo po pierwsze mają większe kabiny, gdyż Holendrzy wykorzystali nowe przepisy o wymiarach, a po drugie, wyraźnie podnoszą komfort dla kierowców. Właśnie jeździłem nowymi ciągnikami.

Żeby było jasne, po kilku godzinach jazdy w górach Andaluzji nie można wiedzieć wszystkiego o nowościach, także i dlatego, że flota 11 samochodów to maszyny przed seryjne, zbudowane nie zawsze z tych komponentów, z których będą budowane seryjnie od października.

Zanim wsiądziemy do ciężarówki – DAF zawsze był sprytny w decyzjach dopasowujących samochody do sytuacji rynkowej. I tak jest teraz. W sytuacji gdy brakuje kierowców, gdy coraz gorętszy jest temat spania w kabinach, oni proponują nowe, znacznie większe kabiny i lepsze warunki i pracy i wypoczynku. To może podnieść udziały rynkowe i popularność marki DAF.

No ale wsiadamy. Do którego? Czy do XF-a , który choćby nazwą kojarzy się dotychczasowym modelem? Czy do większych ciągników XG i XG+…

W modelu XF tak wyglada bok kabiny.

Naturalnie zaczynam od XF, ale poza nazwą trudno tu szukać podobieństw. Bo wszystkie trzy nowe pojazdy XF, XG i XG+ mają identyczny, lekko wysunięty przód powodujący, że aerodynamika jest obecnie doskonała i powoduje mniejsze opory, a zatem i niższe spalanie paliwa.

Tego może nie widać, ale nowe ciągniki mają nie tylko identyczne ściany frontowe, ale i identyczne deski rozdzielcze. Różnice są między modelami z tyłu kabiny.

Po 3 stopniach (wszystkie modele) wsiadamy, zajmujemy miejsce i regulujemy kierownicę w 3 płaszczyznach. To pierwsza różnica. Druga - całkowicie cyfrowy zestaw zegarów, trzecia - jeszcze większa półka środkowa i wysuwany stolik.

Że szyba przednia ma teraz 2,3 m kw moglibyśmy nie wiedzieć, ale widzimy że powiększenie jej w dół pomogło poprawić widoczność do przodu. Temat dla prowadzenia pojazdu kluczowy. Skok jest duży. Tym bardziej że większe są też szyby boczne, a ponadto zlikwidowano lusterka boczne. Na wąskim słupku „A” zamontowano tylko nieznacznie od nich szersze ekrany wyświetlaczy kamer, a to znaczy, że widoczność jest doskonała nie tylko do przodu.

 

Wyświetlacze kamer wygladają na małe ale dają dobry obraz otoczenia zestawu.

Wsiadając, zastanawiam się jeszcze czy aby te wyświetlacze nie są za małe. Po godzinie jazdy wiem że nie. Także i tu słońce ne utrudnia obserwacji ekranu. Inną opcją jest Corner View czyli kamera zamocowana przed prawym słupkiem i wyświetlająca to, co normalnie oglądalibyśmy na dwóch prawych lusterkach. Przepraszam, nie to samo, bo widoczność Corner View jest lepsza, sięga dalej.

Czy kokpit nowego DAF-a jest nowoczesny? Z punktu widzenia jego cyfryzacji – tak. Również mała ilość niedużych przycisków i przełączników jest w zgodzie z tendencjami na rynku. Kształt - obowiązkowo wygięty do środka, żeby łatwo sięgnąć ręką. Fajerwerków stylistycznych nie widać.

Dla kierowcy ważna jest kierownica, mała i wyposażona oczywiście w dwa zestawy przycisków do obsługi i ekranu głównego i sterowania napędem.

Podstawowy cyfrowy zegar 12 cali jest bardzo dobrze umiejscowiony i ma doskonałą widoczność, żadnych refleksów w słonecznej Hiszpanii nie zauważyłem. Ten digitalny zegar można oglądać w 4 wersjach wywoływanych naciskaniem pokrętła na kierownicy. Najprostszy, tzw nocny, to tylko dwie najważniejsze informacje na czarnym tle. Pełne informacji wersje ekranu mogą się różnić brakiem niektórych niezbyt ważnych komunikatów.

A pod kierownicą dwa wielkie, dość sztywno pracujące pokrętła z regulacją. To prawe ma sterowanie napędem (D,N, R) w postaci rolki, natomiast na końcu dźwigni są dwa przyciski ; jednym przechodzimy z manualnego zmieniania biegów na automatyczne, a drugim aktywujemy funkcje jazdy ekonomicznej ECO lub ją wyłączamy. Choć domyślnie „Eco” ma się włączać samo, po kilkunastu sekundach jazdy.

Prawe pokrętło jest jednak umiarkowanie ergonomiczne.

Akurat mój XF miał silnik MX13 430KM , do tego przekładnię TraXon 12 i tylny most 2,38. Moment 2150 Nm dostępny od 900 obrotów, ale funkcja Muti-Torque podnosi moment do 2300Nm na biegu bezpośrednim.

Prawda jest taka, że zmiany w silnikach, o których już pisaliśmy po premierze, oznaczające lekkie podniesienie momentu, nie były specjalnie odczuwane w Andaluzji, gdzie płaskich odcinków mieliśmy mało. Były natomiast długie, 3-4 km podjazdy, gdzie przy pełnej mocy i ok. 1600 obrotów zestaw toczył się z prędkością 38 km/h na 8 lub 9 biegu. Z kolei na długich zjazdach tempomat załączał hamulec silnikowy, teraz dysponujący o 20 proc. wyższą mocą oraz opcjonalny intarder ZF, więc i tu silnik kręcił się szybciej.

Górskie autostrady albo boczne wąskie drogi nie są idealnym miejscem do sprawdzania paliwa, ale deklaracje producenta o 10 procentowej redukcji konsumpcji mogą być realne, gdy widywaliśmy w górach średnie zużycia w okolicach 32-35 l/100km.

Po XF-ie nadeszła kolej na XG. Z zewnątrz rozpoznamy go po srebrnym pasku na dachu, a z boku po wyraźnie szerszej części za drzwiami. Trudno dostrzec o 20 cm większy rozstaw osi.

Wsiadanie jest podobne, bo z racji wyższej o 5 cm podłogi tylko pierwszy stopień jest trochę wyżej a pozostałe już normalnie. Tunel ma 5 cm wysokości i... widać go, bo jest dłuższy, a w XF jest jakby zasłonięty, po prostu mniejszy. Mogę tu wyciągnąć drugą, dolną szufladę i wyższą lodówkę oraz schowek na rzeczy kierowcy spod łóżka. Reszta taka sama jak w XF. O ile jest więcej tego miejsca? Nominalnie 33 cm ! Może niewiele to wyjaśnia, zatem gdy obrócimy prawy (tzw. kinowy) fotel widzimy rodzaj salonu, przestrzeni do dyspozycji pana tego domu. Leżanka 80 cm na 220 ma opcję elektrycznej regulacji i podnoszenia „głowy” albo „nóg”.

Ten samochód miał silnik 480 KM czyli moment maksymalny 2500 Nm dostępny w Multi-Torque od 900 obr. Dlatego na tych samych podjazdach, które „430-tka” pokonywała z prędkością 38 km/h zestaw z nową delfinową naczepą Schmitza pokonywał szybciej, ok. 41 km/h.

Ten sam odcinek przejechałem jeszcze XG+ z silnikiem 480 KM, ale bez intardera. Na terenie górskim jego brak jest odczuwalny bo samochód wypuszcza się szybko do 95 km/h na zjazdach i wymagana jest interwencja kierowcy.

Ale w XG+ ważne są inne cechy. To największa na rynku 12,5 metrowa kabina, w której nad tunelem jest 2145mm , ma schowki przednie dzięki wyższemu dachowi są największe.

Sumując te pierwsze obserwacje ;w nowych ciągnikach zdecydowanie poprawiono widoczność, zarówno tę bezpośrednią przez okna, jak i obserwacje otoczenia przez kamery, obniżono też hałas choć z braku urządzeń nie sprawdzaliśmy czy faktycznie o półtora decybela. Ale nawet sam brak dużych lusterek bocznych zmniejsza już świst powietrza wokół kabiny.

Dla aerodynamiki łączenia poszczególnycb elementów są uszczelnione gumą.

Wygładzone aerodynamicznie kabiny, choć większe, są i tak lżejsze od obecnych. Dlatego branża czeka z niecierpliwością na regularne testy paliwowe...

l

Początek strony