Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Sporo mówi się i pisze o ciężarówkach w Chinach, a co z Indiami, najludniejszym krajem świata? Kolega z Indii napisał co dzieje się w ich przemyśle ciężarowym.

Indyjski przemysł ciężarówek pow. 16,2 t. DMC, a teraz już 18.t DMC,przeszedł długą drogę. Mnóstwo zmian, które potencjalnie rozpoczęły się na początku 2000 roku, a coś tak podstawowego, jak wspomaganie kierownicy, stało się obowiązkowe w ciężkich ciężarówkach dopiero od grudnia 2004 r.
Historycznie rzecz biorąc, duopol Tata Motors i Ashok Leyland dominował w branży CV od dziesięcioleci (począwszy od lat pięćdziesiątych), a ich udziały w rynku wahały się od 70%:30% do 68%: 32%. I jak widać w tabeli z udziałami rynkowymi, ich dominacja nadal jest faktem.

Tata Prima i BharatBenz to jedne z  najlepszych lokalnie produkowanych ciężarówek

Tamtejszy rynek ciężarowy zanotował już słynny rekord sprzedaży pow. miliona ciężarówek, ostatnio jednak było ich ok. 700 tys. z czego połowa to ciężkie i średnie pojazdy. Jest problem ze statystykami sprzedaży, trochę podobny do tego jaki my mamy z importem chińskich opon...Na pewno poza dominującymi dwoma lokalnymi markami liczą się jeszcze VE CV i Mahindra. Jednak Daimler India zwiększa sprzedaż dość szybko.
Na początku lat osiemdziesiątych w branży pojawiło się kilku nowych graczy: Hindustan Motors-Isuzu i Simpson-Ford, ale musieli wycofać się z działalności, ponieważ mieli niską sprzedaż i nie byli w stanie stworzyć sieci usługowych.
Rozwój nabrał tempa, gdy zaczęto wprowadzać nowe standardy związane z bezpieczeństwem, emisją itp. Dostrzegalne zmiany zaczęły się od poziomu BS III w kwietniu 2010, BS IV w kwietniu 2017, a następnie BS VI w kwietniu 2020.
Firma Eicher Motors Ltd, weszła do segmentu M & HCV (średnie i ciężkie) w 2003 r. Opracowała lokalnie gamę ciężarówek M & HCV zaczynając od 4x2 16,2 DMC t (Jumbo), 6x2 25t (Galaxy), 8x2 31t DMC i 4x2 40t (Mega) Prime Mover.

Poza dominacją Taty i Ashoka widać wolno rosnące udziały marek powiązanych z Europą

Force Motors stworzyło spółkę joint venture z MAN Trucks w 2005 r., aby wspólnie produkować całą gamę M & HCV - gamę MAN CLA od 16t -49t DMC. W 2012 roku firma MAN Trucks India Pvt Ltd przejęła pełną kontrolę nad operacjami Force Motors i trwała do sierpnia 2018 r., kiedy to ich macierzysta grupa Volkswagen zdecydowała się całkowicie opuścić indyjski biznes. W tym okresie samochody ciężarowe MAN zyskały reputację solidnych koni roboczych, zwłaszcza w przypadku wywrotek wieloosiowych (zarówno 8x4, jak i 6X4) oraz Prime Movers (40 i 49T GCW) - ciągników 4x2 i 6x4.
Firma Mahindra Navistar Automotives Ltd rozpoczęła działalność handlową pod koniec 2010 roku w zakresie produkcji pojazdów M & HCV o DMC 25T i większych, z zakładem w Chakan, Pune. Na początku 2013 roku Navistar opuścił spółkę JV, a Mahindra nadal prowadziła interes z ciężkimi ciężarówkami noszącymi markę Blazo.
Od września 2012 r. Bharat Benz rozpoczął seryjną produkcję w Chennai gamy ciężarówek M & HCV BS Ill z 230 konnymi silnikami o pojemności 6,3 l.
Wdrożenie przepisów BS III w 2010 r., BS IV w 2017 r. I BS VI w 2020 r. zmusiło firmy do unowocześnienia technologii, tak aby stały się porównywalne z ciężarówkami jeżdżącymi w Europie.
BS IV w znaczący sposób zwiastowało pojawienie się tzw. Value Trucks,można by to porównać do naszych pojazdów klasy Premium, ale w innych warunkach techniczno-finansowych, ponieważ Bharat Benz, VE Commercial Vehicles i Tata Motors wprowadziły współczesne silniki, kabiny i komponenty, które zostały zaprojektowane, aby zapewnić kierowcom lepszy całkowity koszt posiadania.

Trzeba przyznać że nowe "Mid Premium" prezentują się bardzo poprawnie.

Nie tylko ze względu na emisje, ale także całą gamę funkcji, które zostały włączone do samochodów ciężarowych, doprowadziło to do nowej terminologii „Value Trucks” - tj. ciężarówki wyposażonej w nowoczesną technologię, bogatą w funkcje,ulepszoną ergonomię i wysoki poziom bezpieczeństwa.
Od dziesięcioleci branża CV jest zakorzeniona w tradycyjnych modelach ekonomicznych, tamte produkty są absolutnie niskiej jakości, ale najwyraźniej są dostosowane do indyjskich warunków drogowych i warunków obciążenia. Wystarczy powiedzieć, że ciężarówki przeniosły towar z punktu A do punktu B. Kropka. Prawie cała gama sprzedawanych ciężarówek M & HCV była w konfiguracji z osłoną przednią i podwoziem (co dało początek szerokiemu rozwojowi lokalnych producentów nadwozi w całym kraju). Modele z kabiną i podwoziem były mniej liczne i rzadko sprzedawane.
Z wolna zaczął rosnąć segment ciągnik-przyczepa, a z czasem klasyczne wywrotki.
Wraz ze zmianami regulacyjnymi oraz wejściem nowych graczy, takich jak Volvo Eicher, MAN, Bharat Benz, Mahindra-Navistar, oczekiwano, że producenci OEM będą różnicować swoje samochody ciężarowe i unowocześnią floty. Te nowoczesne ciężarówki, zwane VALUE TRUCKS (lub ciężarówki Mid Premium), zazwyczaj miały większe silniki (6 litrów, do około 8 litrów) o mocy przekraczającej 200 KM, co oznacza lepszy stosunek mocy do masy. Nawiasem, tej wielkości silniki nadal dominują w Indiach. Niezawodność i trwałość oznaczały dłuższy czas bezawaryjnej pracy, więcej przejechanych kilometrów generujących przychody. Liderem w przejściu na Value Trucks byli gracze tacy jak Bharat Benz, Tata-Prima & Signa, VECV-Pro8000 / 6000, Mahindra Blazo i Ashok Leyland AVTR Modular.

Premium Trucks: w tej grupie zarezerwowanej dla europejskich producentów ciężarówek, takich jak Volvo i Scania, ciężarówki spełniały bardzo niszowe, ale wymagające zastosowania, jak głębokie wydobycie, a także ODC (Over Dimensional Cargo). Były tam ciągniki o bardzo dużej mocy - typowo 380 KM i więcej. Najwyraźniej cechą charakterystyczną europejskiego segmentu Premium, jak go nazwano, była fenomenalna niezawodność i trwałość ciężarówek, aby konsekwentnie pracować przez prawie 22 godziny dziennie i 365 dni w roku - czego nie byłby w stanie osiągnąć żaden samochód ciężarowy wyprodukowany w Indiach.
Sektor transportu drogowego, który generuje 4,5% PKB Indii i obsługuje 87% ruchu pasażerskiego i 60% ruchu towarowego, przechodził transformacyjne zmiany od 2001 r. Wtedy budowano Złoty Czworokąt - 5846 km i korytarze NS i EW (7300 km ). Czteropasmowe i sześciopasmowe płatne drogi ekspresowe stały się kluczową częścią indyjskiej sieci autostrad. Projekt Bharatmala (ma zostać ukończony do 2024 r.) to ambitny program, przewiduje budowę 83 677 km 4-pasmowych autostrad, które połączą 550 Okręgów i parki logistyczne w całym kraju.
A z ograniczeniami prędkości dla ciężarówek ustawionymi odpowiednio na 80 km / h i 90 km / h na autostradach i drogach ekspresowych, zmniejszyło to czas transportu z punktu A do punktu B, a tym samym znacząco poprawiło, między innymi, współczynnik wykorzystania ciężarówki. Nic dziwnego, że gracze nowej ery w logistyce, zwłaszcza firmy Express Logistics, dostawcy usług logistycznych eCommerce i większość rodzinnych firm flotowych zdali sobie sprawę, że najlepsze efekty ekonomiczne są osiągane, gdy ciężarówka jest wystarczająco dobra. Nowy ekosystem jest kluczem do rozwoju Value Trucks. Ekosystem dotyczy sieci drogowej, opłat drogowych i opłat międzystanowych, demontażu posterunków kontroli granicznej, rachunków eWay.
Jeśli spojrzeć z szerszej perspektywy, koszt logistyki Indii jako procent PKB wynosi 14% w porównaniu z krajami takimi jak Stany Zjednoczone i Niemcy, które mają 9,5% i 8%. Rząd pracuje nad krajową polityką logistyczną, która ma na celu promowanie szybkiego i płynnego przepływu towarów w całym kraju. Ostatecznym celem jest poprawa wskaźnika wydajności logistyki i obniżenie kosztów logistyki do 10% PKB do 2022 r.
Wraz ze wzrostem liczby graczy w branży CV, producenci OEM zostali zmuszeni do wprowadzenia innowacji i wprowadzenia funkcji, które poprawiły całkowity koszt eksploatacji ciężarówki.
Ciężarówki BS VI są teraz zdecydowanie bardziej rozwinięte i wydajniejsze, a teraz nadszedł czas, aby zainteresowane strony, takie jak klienci, właściciele flot, partnerzy handlowi, a także warsztaty, mogły przygotować je i dostarczyć.

Eicher to stara marka i spółka z Volvo Trucks.

Od samego początku indyjska branża samochodów ciężarowych była wrażliwą na ceny. W ciągu ostatniej dekady nastąpiła transformacja w wywrotkach wieloosiowych oraz ciągnikach do transportu długodystansowego. Obecnie przeważające zakupy to w pełni zbudowane jednostki od producentów OEM - które są nie tylko gotowe do użycia (z kabinami zbudowanymi przez firmę i wywrotkami), ale są bezpieczniejsze i bardziej ergonomiczne dla kierowców, którzy muszą pracować w intensywnych cyklach pracy,18 - 20 godzin dziennie.
Jest nadal kategoria „Oszczędne innowacje” z ciężarówkami takimi jak G4S / M / U firmy Leyland. Wariant kabiny dla AVTR, VECV Pro 6000, TM L's Signa i Bharat Benz. Produkty takie jak VECV Pro 8000, TML Prima, AVTR oparty na kabinach Leyland NGC.
Ulepszone komponenty, takie jak podwozie Domex, wały napędowe smarowane na cały okres eksploatacji (LFL), ujednolicone łożyska kół. Wydłużone wymiany oleju, okresy między smarowaniami, oprócz nowoczesnego układu napędowego, dały producentom OEM gwarancję na 6 lat i 600 000 km na układ napędowy (co zapewnia klientowi spokój ducha).
Telematyka. Połączone ciężarówki są i tutaj , do tego stopnia, że firma Volvo Commercial Vehicles Ltd wprowadziła telematykę jako standardowe wyposażenie całej gamy pojazdów w BS VI.

Wszystko to przekłada się na prawdziwy zestaw czynników wpływających na rentowność.
Czy producent OEM może wykorzystać przejście na BS VI jako odpowiedni moment do zmiany swoich strategii i przyspieszenia wdrożenia Value Trucks?
Autostrady wabią, gospodarka jest na dobrej drodze, a w kraju, który zaakceptował cyfryzację jako nowy sposób prowadzenia biznesu, moment wejścia Value Trucks na dużą skalę nie jest zbyt odległy. Pamiętajmy jeszcze, że różnica ceny między tańszym modelem Tata a importowanym FH jest trzykrotna !

Bhushan Mhalpralkar

 

 

l

Początek strony