Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Jest kilka powodów ponadprzeciętnej aktywności Scanii, w tym dotyczącej modeli z silnikami V8. Właśnie jeździłem jedną ze słabszych wersji V8, bo była to R590, więc będzie i o tym egzemplarzu, ale i trochę o innych.

Bo nie wykluczone, że Szwedzi promują lepsze i mocniejsze, ale droższe odmiany, bo widzą szanse na sprzedanie ich właśnie teraz. W momencie szczególnym, gdy zwykłych ciągników już zaczyna brakować…

Najpierw uwaga : tak, z reguły te samochody są kupowane albo do przewozów ponadnormatywnych, albo do ciężkich zastosowań, w górach. To znaczy, że do zwykłych przewozów się nie nadają?

Po zmianach wprowadzonych przed rokiem, ale niezauważonych szerzej z powodu sytuacji pande micznej, Scania V8 zbliżyła się w kosztach eksploatacji do modeli z silnikami rzędowymi. I mój test to potwierdza. Przypomnijmy, że to kabina R, a nie największa S, a silnik 8 cylindrowy ma niewiele więcej koni niż najmocniejsza wersja 13 litrowej rzędówki.

Stała trasa Kraków-Częstochowa. Na autostradzie, przy momencie maksymalnym 3050 Nm dostępnym już od 925 obrotów i nowej skrzyni G33 CM, a do tego tylnym moście 2,59, 40 tonowy zestaw „łaski nie robi”. Na zegarze zmieniały się trzy widoki: jazda na 14 biegu pokazywanym jako OD (overdrive-nadbieg) i z prędkością wału ok.700-900 obr., na luzie (NA) i 500 obr., albo niezbyt często, na biegu bezpośrednim czyli 12 i przy obrotach ok. 1000. Łatwo się domyślić, że zatem wynik paliwowy musiał być przyzwoity - 26,5 przy średniej 80 km/h.

Dalej oczywiście nie było już tak super, bo większy ruch, kilka skrzyżowań ze światłami, no i wyszło ok. 30 l. Natomiast powrót zaskoczył mnie 23 litrami w Balicach ! Przy średniej 70 km/h.

A drugi etap to też małopolska klasyka - „zakopianką” do Myślenic i z powrotem. Pora popołudniowa więc spory ruch, kilka zawalidróg na naszym pasie, więc „w górę” 45 litrów przy średniej 55 km/h, a powrót do Krakowa 35 l/100 przy średniej 61 km/h. O różnicach zdecydowały warunki drogowe, natężenie ruchu, wiatr i chwilami deszcz. Jednak te wyniki pokazują, że taki pojazd jest porównywalny z modelami napędzanymi silnikami rzędowymi.

Nie filozofując nadto, tym wozem można jechać tak, jak jeżdżą słabsze, ale gdy trzeba, da się użyć go na każdej wymagającej trasie górskiej.

Nie spodziewam się by przewoźnicy wybierali taki model na regularne trasy do Holandii, nawet nie pytając co wożą. Jednak z silnikiem V8 , tym lub którymś z mocniejszych, ciągnik jest bardziej uniwersalny, może wykonać raz lżejsze zadanie, a raz całkiem ciężkie. Mowa tu jednak o zupełnie innym profilu zadań transportowych, niż większość naszych flot eksploatujących np. 450 konne, średnio wyposażone ciągniki nakręcające po 140 tys. km.

To nie jest broszura producenta, ale.. co oni takiego zrobili z silnikiem 16 litrowym, że obcięli mu znów o 3 procent zużycie paliwa?

Zamieniono np. pompę wysokociśnieniową na lepszą, mocniejszą. Sterowanie silnikiem wymieniono nie tylko przez nowe oprogramowanie, ale i wręcz całą nową skrzynkę, bazę hardwarową. Zwiększono kompresję do 22, zmniejszono tarcie i opory w silniku. Nowy jest też system oczyszczania spalin bo zastosowano podwójny wtrysk AdBlue.

Ktoś mnie zapytał – jechałeś V8… no tak, ten legendarny klang widlastego silnika... Jaki klang? Na trasie jechał z prędkością obrotową poniżej 1000, sporadycznie trochę powyżej. W tych zakresach silnik V8 nie odróżnia się specjalnie dźwiękiem od innych. Owszem, niekiedy powyżej 1300 obr. motor wchodzi w ten swój miarowy charakterystyczny ton. Ale tam już nie ma momentu maksymalnego, więc unika się tych zakresów.

Opierając się tylko na subiektywnych odczuciach własnego ucha, zadeklaruję, że to jeden z cichych ciągników, ale nie rekordowo cichy, bo ma w końcu wielki motor usytuowany całkiem niedaleko kierowcy, pod ok. 16 cm tunelem. Bo to kabina R, bardzo popularna, dająca wysokość wewnętrzną 192 cm. Akurat do uniwersalnych zastosowań R jest najlepsza, doskonale się wsiada po 3 oryginalnie zaprojektowanych schodkach, a wielkość schowków kabinowych jest wystarczająca, zależy od tego czy mamy jedną czy dwie leżanki.

Oryginalnie wycięte ale wygodne stopnie

Podstawowy wyświetlacz informacyjny jest dość niewiekki ale Scania oferuje dodatkowe narzędzie służące np do FMS.

Wybierając taki model trzeba pogodzic się z tunelem silnika

Przy jednej leżance mamy dwa  zestawy schowków a między nimi wysokośc stojącą 192 cm

Obsługa tempomatu lewym przyciskiem jest wygodna, ale nie dla kogoś przesiadającego się z innej marki

Sprzedawana od kilku lat w dużych ilościach kabina R jest doskonale w Polsce znana, więc nie ma potrzeby szerzej do niej wracać. Prawdą jest, że stosunkowo smutne, szarawe kolory tapicerki i obić są tutaj wzbogacone o czerwone wstawki typowe dla V8, podobnie jak czarny a nie niebieski gryf na kierownicy. Zauważamy odmienność od innych marek w umiejscowieniu regulatora tempomatu. Owszem, jest na kierownicy, ale na jej dolnej części, co oznacza że wielofunkcyjność zmusza od zmiany położenia ręki kierowcy. Scaniowcy są przyzwyczajeni ale kierowca innego ciągnika musi się dopasować.

Aha, oceniając zużycie paliwa nie wspomniałem o naczepie. To furgon Krone, ale w wersji aerodynamicznej z zabudowanym całym dolnym pasem i z deflektorami z tyłu, kierującymi powietrze opływające naczepę za jej tylne drzwi. Czy jednak ta aerodynamika akurat dla mnie była tak ważna? Przy spokojnej i zgodnej z przepisami jeździe, której potwierdzeniem są średnie prędkości, opory powietrza aż tak bardzo się nie liczą.

Gdy jechaliśmy do Częstochowy opiekun samochodu odebrał dwa telefony w sprawie nowej skrzyni biegów. Jest jeszcze mało znana, więc wywołuje zainteresowanie. Zaprojektowano ją głównie dla silniejszych napędów i ma dobrze współpracować z tempomatem adaptacyjnym.

W kontekście trzech trybów pracy na autostradzie o których wspomniałem, pozornie zaskakująco brzmi informacja że najmniejsze opory skrzynia ma na biegu 12… Komunikat to ważny, bo uświadamia że wybór między jazdą na 12 biegu a na 14 (OD) nie jest zawsze prosty. No ale gdy zdajemy się na Active Prediction to jego ustawienia wsparte mapami terenu mają wyręczyć kierowcę. I robią to całkiem dobrze, sądząc z wyników jednego dnia jazdy.

Na autostradzie wyświetlacz pokazywał tylko bieg 14, rzadko 12 a często widoczny tu "neutral"!

Gdy dysponujemy ponad 3000 Nm momentu, nie dziwi że 12 bieg wystarcza praktycznie na 90 proc. podjazdów.

Puszczając kierownicę możemy spodziewać się dwóch rodzajów ostrzeżeń  by przejąc znów sterowanie

Typowe rozpędzanie z tą skrzynią naszego R590 to 3-5-8-10-12, albo 4-7-9-12.Czy w G33 pobito rekord szybkości przełączania biegów? Nic na to nie wskazuje. Skrzynia jest aluminiowa i krótsza niż poprzedniczka, bo nie ma tradycyjnego koła zębatego wstecznego, zatem lżejsza.

Już słyszę komentarz – po co wydawać kilka tysięcy euro więcej, a jeździć podobnie jak tańszym ciągnikiem? Ponieważ nie są to już czasy, gdy takie zakupy robiono dla sławy, albo „wizerunku” firmy, pozostaje wytłumaczenie już przytoczone; V8 ma sens gdy w pracy uda się znaleźć jej zróżnicowane zadania.

AG

 


Dane techniczne

Scania R590 V8

Silnik DC16 121 Euro 6

Poj. skok 16,4 l

Moc maks. 590KM/1900 obr.

Moment maks. 3050 Nm/925-1250 obr.

Wtrysk XPI

Skrzynia biegów G33 CM

14 przełożeń plus 8 wstecz.

Przełożenie biegu 14 (OD) – 0.78

Wymiary ciągnika 5960x2600x3688mm

Rozstaw osi 3750mm

Podłużnice ramy 27cmx 7mm

Kabina CR20H

Opony Michelin

przód 315/55/22.5

tył 315/70R22.5

masa 7580 kg

l

Początek strony