Matthias Gründler, prezes koncernu Traton i Andreas Kammel odpowiedzialny za napędy alternatywne, wyjaśniają dlaczego elektrycznie napędzane ciężarówki będą dominowały w przyszłości.
Ciężarówki z silnikiem Diesla dominują na naszych drogach od ponad wieku. Jednak biorąc pod uwagę olbrzymie ilości CO₂ wytwarzanego przez przemysł transportowy, era paliw kopalnych musi się skończyć - i dobiegnie końca. Ale co będzie dalej? Powszechnie dyskutuje się o dwóch głównych kandydatach: pojazdy napędzane bateriami i wodorem. Obecnie wiele się robi, aby promować wodór. W TRATON, jednym z wiodących światowych producentów pojazdów użytkowych, liczymy się również z transformacją Europy w gospodarkę wodorową - szczególnie w trudnych do zniesienia branżach, takich jak huty. Jednak w przypadku większości samochodów ciężarowych, zwłaszcza samochodów ciężarowych do transportu długodystansowego, aplikacje wykorzystujące wyłącznie energię elektryczną będą dominować jako rozwiązanie bardziej opłacalne i przyjazne dla środowiska. Dzieje się tak, ponieważ istnieje jedna kluczowa rzecz, która powstrzymuje ciężarówki wodorowe: tylko około jedna czwarta wytwarzanej energii jest ostatecznie wykorzystywana do napędzania pojazdu, a pozostałe trzy czwarte traci się podczas konwersji. W przypadku samochodów elektrycznych jest odwrotnie.
Prezes Matthias Gruendler
I chociaż wodór można importować - na przykład rurociąg może służyć do transportu go z wysokowydajnej hybrydowej elektrowni słoneczno-wiatrowej w Afryce Północnej - związane z tym obniżenie kosztów produkcji nadal nie wystarczy, aby zrekompensować wyższe koszty energii które wynikają z tej wady wydajności. Tak więc poza niszami regionalnymi nawet koszt produkcji wynoszący 1 euro za kilogram wodoru, którego spodziewają się niektóre badania, może szybko przekształcić się w cenę 4 euro za kilogram na pompie. Osiągnięcie tej ceny w wystarczających ilościach i w całej Europie będzie szczególnie trudne: same huty wymagają do 2030 r. więcej ekologicznego wodoru niż obecnie planowane zdolności produkcyjne. Ponadto w dłuższej perspektywie wodór raczej nie uniknie podobnych opłat jak już płacone za olej napędowy i prąd.
Jednak nawet przy cenie 4 euro za kilogram ciężarówki napędzane wodorem nie byłyby w stanie konkurować z ciężarówkami elektrycznymi. Dzieje się tak, ponieważ ciężarówki są silnie używanymi dobrami kapitałowymi, których paliwo jest znacznie droższe niż ich nabywanie. Im więcej samochodów elektrycznych jest używanych, tym większa jest ich przewaga w zakresie kosztów energii. I tak po prostu powszechne przekonanie, że ciężarówki na wodór to coś na długie dystanse, a elektryczne ciężarówki mają być używane tylko do transportu na krótkich dystansach, zaczyna się rozpadać. To, jak opłacalna i konkurencyjna jest ciężarówka elektryczna, sprowadza się do ciągłego, intensywnego użytkowania, a nie odległości, którą pokonuje. W tym miejscu pojawia się ciężki transport długodystansowy.
W sumie typowy ciężki samochód ciężarowy w Europie prawdopodobnie osiągnie parytet kosztów ze swoim konwencjonalnym odpowiednikiem z silnikiem wysokoprężnym do 2025 r. Dwucyfrowa oszczędność procentowa jest możliwa do 2030 r., co powoduje coraz większą marginalizację ekonomiczną ciężarówek z silnikiem Diesla. Stanie się tak jednak tylko wtedy, gdy zostanie wdrożona kompleksowa sieć stacji szybkiego ładowania, wykorzystująca wymagany prawem 45-minutowy okres odpoczynku po jeździe przez cztery i pół godziny. Samo ładowanie nie musi nawet być drogie. Użytkownicy nie przejmują się bezwzględnymi kosztami infrastruktury, ale kosztami w przeliczeniu na kilowatogodzinę energii elektrycznej - a o nich decyduje przede wszystkim stopień wykorzystania tych ładowarek. W przeciwieństwie do mniej opłacalnych szybkich ładowarek do samochodów osobowych, które muszą zaspokoić ekstremalne okresy urlopowe, ładowarki do ciężarówek mają tę zaletę, że natężenie ruchu jest bardziej stałe i możliwe do zaplanowania.
Dyrektor Andreas Kammel
Jednak większość badań nad przyszłością ciężarówek jest przeprowadzana dla klientów z branży wodorowej - a wiele z tych badań nie docenia ciężarówek elektrycznych. Powszechne jest założenie, że ciężarówki korzystałyby z drogiej energii elektrycznej z gospodarstw domowych, w przeciwieństwie do tańszych stawek komercyjnych. I raz po raz niedoceniany jest potencjał baterii: baterie osiągnęły już ceny i trwałość, których niektóre z tych badań oczekują dopiero po 2030 roku. Co najważniejsze, wszystkie te założenia są obiektywnie niepewne, co szybko zmieniłoby niewielką przewagę ciężarówek wodorowych w tych badaniach w mocną przewagę ciężarówek elektrycznych. Nie jest to bynajmniej kwestia akademicka. Badania te wpływają na rodzaj budowanej infrastruktury: stacje ładowania elektrycznego czy stacje do tankowania wodoru. To decyzja warta miliardy, a jednocześnie nawet niezwykle tani w produkcji i szeroko dostępny zielony wodór niekoniecznie sprzyjałby ciężarówkom napędzanym wodorem, ponieważ przydałby się również jako magazyn energii: aby połączyć szczyty podaży i popytu, a nawet przekazywać energię elektryczną z powrotem do sieci, zwłaszcza gdy nadmiar ciepła można wykorzystać. To z kolei mogłoby znacznie obniżyć odpowiednie ceny energii elektrycznej, zwiększając sprzedaż nie tylko ciężarówek napędzanych wodorem, ale także, a zwłaszcza ciężarówek elektrycznych. Co więcej, nawet w przypadku konwencjonalnych akumulatorów zasięg ciągły wynoszący 1000 kilometrów to realna perspektywa długoterminowa. Przy odrobinie szczęścia akumulatory półprzewodnikowe będą gotowe do produkcji seryjnej pod koniec lat 20. XXI wieku, co może pozwolić na pełne naładowanie w ciągu zaledwie dziesięciu minut, podobnie jak w przypadku tankowania ciężarówki z silnikiem diesla. To sprawia, że ciężarówki elektryczne stają się głównym rozwiązaniem w obecnej dekadzie, ale jeszcze bardziej, gdy patrzymy w bardziej odległą przyszłość, ponieważ zwiększą nawet przewagę nad swoimi wodorowymi odpowiednikami. Ołów trzeba postrzegać pod względem opłacalności - a tym samym ceny każdego jogurtu na półkach supermarketów - ale także śladu węglowego ciężarówek. Przy odpowiedniej infrastrukturze magazynowania ta sama turbina wiatrowa mogłaby zasilać trzy razy więcej samochodów elektrycznych niż wodorowe. Jednocześnie znacznie ponad 90 procent baterii mogłoby wkrótce zostać poddanych recyklingowi przy niewielkim nakładzie energii.
Nawet gdyby struktura energii elektrycznej pozostała niezmieniona, niewiele alternatyw dla wprowadzenia elektrycznych ciężarówek przyniosłoby tak wysokie oszczędności w emisji CO₂ przy tak niskich poziomach inwestycji. Wreszcie, cenne paliwo wodorowe mogłoby być następnie uwalniane w większym stopniu dla trudniejszych do rozwiązania gałęzi przemysłu, a do celów transportowych mogłoby być wykorzystywane znacznie bardziej świadomie. Na przykład samochody ciężarowe z napędem elektrycznym najlepiej nadają się do ciągłego użytkowania na długich dystansach, ale są mniej wydajne, gdy trzeba je stosować sporadycznie i elastycznie. Wodór można następnie wykorzystać - na przykład jako „przedłużacz zasięgu” - o ile infrastruktura ładowania nie jest wszechobecna. Regiony, w których wodór jest szczególnie tani, również powinny mieć do odegrania rolę, m. in. wokół farm wiatrowych na Morzu Północnym czy w głównych portach, co oznacza, że chociaż ciężarówki na wodór będą miały coraz większe zastosowanie na rynku w ciągu najbliższych dziesięciu lat, będą tracić coraz więcej obszaru na rzecz - coraz bardziej praktycznych - ciężarówek elektrycznych, po prostu dlatego, że te ostatnie są tańsze w eksploatacji. Rysowanie paraleli z samochodami osobowymi dodatkowo wzmacnia ten punkt. Każdy, kto uważa samochody elektryczne za przyszłość mobilności, powinien mieć jeszcze więcej powodów, aby wierzyć w elektryczne ciężarówki, które oferują jeszcze lepszy przypadek we wszystkich dziedzinach, przy znacznie niższych kosztach energii elektrycznej i szybkim ładowaniu oraz bardziej regularnym, intensywnym użytkowaniu. Wodór będzie odgrywał ważną rolę w naszym życiu. Ale to nie koniec dla zrównoważonego transportu drogowego. Zwłaszcza jeśli chodzi o przewozy długodystansowe, przyszłość jest czysto elektryczna.
