Konkurs na Ciężarówkę Roku ma 50 lat. Oto kolejny odcinek z wygranymi pojazdami.
DAF LF 2002
Richard Stanier
Trzecie zwycięstwo firmy DAF przyszło wraz z modelem gamy dystrybucyjnej LF, co - podobnie jak trzy lata wcześniej Mercedes-Benz Atego - udowodniło, że jurorzy konkursu IToY nie byli zachwyceni flagowymi ciężarówkami, gdy pojawiła się odpowiednia propozycja.
Model LF zaprezentowano na targach motoryzacyjnych w Brukseli w styczniu 2001 r. jako następcę serii 45 i 55. Zwycięstwo zawdzięczał znakomitym właściwościom jezdnym i prowadzeniu, układowi kabiny, który wypadał dobrze w porównaniu z cięższymi pojazdami, dobrej zwrotności przy transporcie dystrybucyjnym oraz elastyczności nowych silników Cummins ISBe.
Sędziowie przyznali 87 punktów małemu DAF-owi, wyprzedzając nowego Volvo FH12 500 (80 punktów) i Renault Magnum (29). Czwarte miejsce przypadło również DAF-owi za zmodernizowane modele CF.
Podczas gdy wychodząca z produkcji seria 45 odniosła duży sukces w Wielkiej Brytanii i krajach Beneluksu, nowy model LF został zaprojektowany w ramach deklarowanego przez firmę DAF zamiaru zabezpieczenia 15% europejskiego rynku pojazdów o DMC 6 ton i większej.
Inżynierowie ds. projektowania otrzymali możliwość zaprojektowania nowych modeli „od zera”, a powstała w ten sposób gama produktów powstała w ścisłej współpracy z zewnętrznymi dostawcami, zarówno starymi, jak i nowymi.
Zasadniczo gama miała od 6 do 18 ton, z podwoziami 6x2 o DMC do 21 ton i ciągnikami siodłowymi o DMC do 28 ton, modele LF były napędzane 4- lub 6-cylindrowymi silnikami Cummins, przemianowanymi odpowiednio na Paccar BE i Paccar CE. 4-cylindrowa jednostka o pojemności 3,9 litra miała moc znamionową 135 KM, 150 KM lub 167 KM i została przyjęta ze względu na trudności ze spełnieniem norm emisji spalin Euro-3 przez słabsze silniki 6-cylindrowe. 5,9-litrowy silnik 6-cylindrowy miał moc znamionową 185 KM, 220 KM lub 250 KM. Nowe silniki zostały opracowane przez firmę Cummins w ramach Europejskiego Sojuszu Silnikowego wraz z firmami New Holland i Iveco, a firma DAF miała wkład w rozwój swoich wersji.
Opcje kabiny zależały od przewidywanej wielkości produkcji. Do wyboru były dwie opcje: zaprojektowanie zupełnie nowej kabiny, pomniejszona kabina CF lub współpraca z innym producentem. Ostateczna opcja została wybrana po uzgodnieniu z Renault.
Kabina modelu LF wyróżniała się wyraźnie odmienną stylistyką, co miało odróżniać ją od kabiny modelu Renault Midlum, ale francuski producent dostarczył kabiny w pełnej wersji wykończonej, przy czym DAF i RVI były współwłaścicielami projektu i oprzyrządowania.
Modele o DMC od 6,2 do 12 ton oznaczono jako LF45 i miały najniżej zamontowaną kabinę. Model LF55 był wyposażony w koła 19,5-calowe w wersji od 12 do 15 ton, a najwyższy model LF to LF55 o pojemności 18 ton z kołami 22,5-calowymi. Na każdej osi zastosowano hamulce tarczowe, ale DAF zrezygnował z elektronicznego sterowania, twierdząc, że jest ono zbędne przy tej masie.
Układ napędowy uzupełniono o 5- lub 6-biegową manualną skrzynię biegów ZF lub 9-biegową skrzynię Eaton z mocniejszymi silnikami, z których każdy napędzał tylne osie Albion. „Light Forte” z pewnością zapisał się w historii transportu, z 238 700 egzemplarzami wyprodukowanymi w ciągu blisko 23 lat.
Projekt LF rozpoczął się w 1996 roku, a ciężarówka została wprowadzona na rynek w styczniu 2001 roku
2003 IVECO STRALIS
Richard Stanier
Dziesięć lat po otrzymaniu nagrody Eurotech w 1993 r. Iveco powróciło do zwycięskiej formy, prezentując nową generację ciężkich samochodów ciężarowych.
Po osiągnięciu monumentalnego zadania, jakim była wymiana całej gamy w latach 1991-1992, niedociągnięcia gamy pojedynczego produktu, jak ją wówczas nazywano, zostały wykorzystane przez inżynierów Iveco do opracowania Stralisa . Wcześniejsza gama została wprowadzona na rynek wraz z lżejszymi modelami EuroCargo i była stopniowo poszerzana, podczas gdy Stralis był w rzeczywistości następcą topowych modeli Eurostar i mocniejszych modeli Eurotech.
W czasie, gdy huczały spekulacje na temat sprzedaży firmy Iveco i gdy znów nadszedł czas „zrobienia albo zniknięcia”, Iveco dostarczyło towar w postaci sprawdzonego układu napędowego, elektronicznej architektury magistrali CAN i innowacyjnej konstrukcji kabiny.
Silniki Cursor 10 i 13 Euro-3, wyposażone w pompowtryskiwacze i pojedynczy wałek rozrządu w głowicy z turbosprężarką o zmiennej geometrii, były już sprawdzonymi rozwiązaniami w poprzedniej gamie modeli. W Stralisie powierzchnia chłodnicy została zwiększona o 23%, a intercooler o 21%. Oprócz dotychczasowej wersji 480 KM, wprowadzono również nową wersję 13-litrowego silnika o mocy 540 KM. Wersja 10-litrowa zachowała swoje dotychczasowe wartości 400 i 430 KM.
Wersja automatycznej skrzyni biegów ZF AS-Tronic – sprzedawana jako EuroTronic 2 – była standardową skrzynią biegów, z wersją 12-biegową za silnikiem 10-litrowym i 16-biegową za silnikiem 13-litrowym. 16-biegowa manualna skrzynia biegów Ecosplit firmy ZF , wyposażona we wspomaganie zmiany biegów, została zachowana jako alternatywa dla tradycjonalistów.
Pomimo zachowania ramy i kabiny z Eurostara, 80% paneli Stralisa było nowych, co nadało ciężarówce znacznie bardziej wyrazisty wygląd w porównaniu z poprzednikiem. Co zaskakujące, oferowano tylko jeden rozmiar kabiny – model o szerokości 2,5 metra i wysokim dachu, ze zwężającą się linią dachu dla lepszej aerodynamiki, zamontowany na nowym, czteropunktowym zawieszeniu pneumatyczno-amortyzującym.
Chociaż linia dachu zmniejszyła przestrzeń nad głową z przodu kabiny, nadal pozostawało 1,96 m miejsca do stania przed leżanką, a projektanci Iveco wprowadzili kilka innowacyjnych rozwiązań we wnętrzu, eliminując fotel pasażera.
Projekt oznaczony jako „Active Space” obejmował trzy koncepcje wnętrza: Wersja Enhanced Single Driver posiadała fotel umieszczony przy tylnej ścianie, który można było ustawić pod kątem 90 stopni. Wersja Long-Distance Single Driver posiadała większą dolną leżankę lub większą górną leżankę z krzesłem i stolikiem pod spodem, a kabina Two-Driver była oferowana z pneumatycznie zawieszonym fotelem pasażera, zapewniającym dodatkową przestrzeń na nogi i możliwość obrotu o 90 stopni.
Takie rozwiązania, jak obrotowa konsola zmiany biegów, którą można odchylić, a także wielokolorowy wyświetlacz LCD na desce rozdzielczej, szczególnie przypadły do gustu jury złożonemu z 19 krajów, które uznało nacisk na wygodę kierowcy i dobrze rozwinięty układ napędowy za połączenie godne 102 punktów. Drugie miejsce zajął DAF XF95 z 50 punktami, a Volvo FM znalazło się na trzecim miejscu z 44 punktami.
Innowacyjne wnętrze kabiny jednoosobowej Stralis Active Space
Stralis wyróżniał się odważniejszą stylistyką niż jego poprzednik
2004 MERCEDES-BENZ ACTROS
Tekst Richard Stanier
W 2004 roku Mercedes-Benz Actros odniósł drugie zwycięstwo, po raz pierwszy triumfując w 1997 roku jako zapowiedź elektronicznej ciężarówki.
Oryginalny Actros odniósł spory sukces – sprzedano go 250 000 egzemplarzy przed wprowadzeniem na rynek jego następcy, który później nazwano Actros MP2. MP oznaczało Model Project (Projekt Modelowy).
Pomimo znacznej sprzedaży, opinie na temat oryginalnego Actrosa były podzielone, gdyż niektórzy operatorzy mieli obawy co do kosztów i niezawodności tej technologii. W związku z tym Mercedes wprowadził w 2001 r. model Axor do ogólnych zadań flotowych.
Aby uniknąć bezpośredniej konkurencji z Axorem , Mercedes był w stanie rozwinąć Actrosa, tworząc z niego niszę samochodów ciężarowych klasy premium, w której zawsze czuł się najlepiej. Gdy w październiku 2002 r. zaprezentowano nowego Actrosa, to rozróżnienie stało się jasne.
Silniki V6 Euro-3 o mocy 320, 360 i 410 KM były dostępne wyłącznie w wersjach sztywnych nowego modelu, a ciągniki siodłowe wykorzystywały wersje o mocy 440 lub 460 KM, co przewyższało moc sześciocylindrowego rzędowego silnika Axora . Nowe silniki V6 miały o 10% większy moment obrotowy niż ich poprzednicy, a wersje z silnikiem V8 zyskały 4% mocy i dysponowały mocami 500, 540 lub 580 KM.
Ulepszenia podwozia objęły zastosowanie całkowicie skręcanego, a nie nitowanego, przedniego zawieszenia oraz nowego tylnego zawieszenia pneumatycznego w ciągnikach z pojedynczym napędem, wyposażonego w lżejszy układ z podwójnym miechem. Nowa oś napędowa pozwoliła zaoszczędzić kolejne 90 kg, a zmiana umiejscowienia amortyzatorów za osią poprawiła komfort jazdy, prowadzenie i stabilność. Akumulatory i zbiorniki powietrza zostały również umieszczone w tylnej części ramy podwozia, aby zwolnić miejsce w oczekiwaniu na SCR dla norm Euro-4 i -5.
Z zewnątrz nowy Actros wyróżniał się odświeżoną atrapą chłodnicy z bardziej widocznymi poziomymi listwami oraz przeprojektowanym zderzakiem i deflektorem, nowymi reflektorami i ulepszonym profilem aerodynamicznym. Główne zmiany wprowadzono we wnętrzu, ponieważ Mercedes dążył do dostosowania oferty do gamy samochodów wysokiej jakości, rezygnując z charakterystycznych wzorów siedzeń i szarego plastiku. Wprowadzono nową, zaokrągloną deskę rozdzielczą, ulepszone siedzenia, schowki i leżanki.
Kabiny obejmowały krótką kabinę dzienną „S” w specyfikacji dystrybucyjnej lub budowlanej, krótką kabinę sypialną „M” z 250 mm zwiększoną głębokością tylnej ściany, kabinę sypialną „L” ze standardowym dachem oraz wysoko montowaną kabinę MegaSpace z płaską podłogą. W kabinach sypialnych materace z pianki przepuszczalnej zastąpiono materacami sprężynowymi.
Wszystkie kabiny standardowo wyposażone były w elektryczne szyby i odtwarzacze CD, a nowe fotele uzyskały atest niemieckiego urzędu ortopedycznego. Dźwignia zmiany biegów Telligent została wbudowana w fotel kierowcy, a dźwignia hamulca ręcznego w deskę rozdzielczą, zaś kierownica wyposażona była w przyciski wielofunkcyjne. Kabina MegaSpace była oferowana w wersji Long Distance i Executive, przy czym ta druga posiadała automatyczną klimatyzację i w pełni zautomatyzowaną skrzynię biegów.
Ulepszenia dla kierowcy zostały docenione przez sędziów IToY , którzy w październiku 2003 r. w Amsterdamie ogłosili nowego Actrosa zwycięzcą. Mercedes zdobył 91 punktów, wyprzedzając Iveco EuroCargo z 58 punktami i Volvo FH16 z 48 punktami.
Actros MP2 został zaprezentowany w październiku 2002 r., a 12 miesięcy później został wybrany na najlepszą ciężarówkę roku 2004
SCANIA SERIA R 2005
Richard Stanier
W kwietniu 2004 roku Scania ogłosiła wprowadzenie na rynek nowego modelu serii R i natychmiast stała się faworytem do wygrania konkursu IToY na rok 2005. Jak pokazują dane historyczne, ten rok był dziwnie spokojny pod względem wprowadzania na rynek nowych ciężarówek.
Seria R ostatecznie zmierzyła się z MAN-em TGA z nowym silnikiem D20 common-rail oraz Renault Mascott . Lekkie ciężarówki są generalnie bez szans dla IToY , a sam nowy silnik nie wystarczył, aby wygrać, dlatego nowe Scanie zdobyły trzecie zwycięstwo dla Södertälje, a sędziowie wyrazili podziw dla ulepszonego środowiska kierowcy i układu napędowego.
Zgodnie z etosem Scanii, seria R była produktem ewolucyjnym w ramach modułowej koncepcji konstrukcyjnej, która doprowadziła do wprowadzenia na rynek w ciągu kolejnych 12 miesięcy modeli P z niską kabiną oraz serii T z maską. Wychodząca z oferty seria 4 spotkała się z krytyką, a w nowych modelach Scanii podobno zmieniono 35% zawartości. Modele otrzymały również nową konwencję nazewnictwa, w której oznaczenia opierały się na typie kabiny, a następnie mocy silnika.
Kabina serii R przeszła gruntowną modernizację, obejmującą całkowicie nowe wnętrze, a przeprojektowana deska rozdzielcza została zamontowana bliżej przedniej szyby, aby zapewnić większą przestrzeń. Kabina została również nieco podwyższona, aby zmniejszyć głębokość wnęki na nogi do zaledwie 145 mm i zapewnić „prawie płaską” podłogę. Wprowadzono nowe tkaniny, w tym jasne, piaskowe materiały w górnej części kabiny, aby zwiększyć światło i przestrzeń, oraz ciemniejsze, odporne na zabrudzenia materiały w dolnych partiach.
Operowanie Opticruise i retarderem zostało zamontowane na kolumnie kierownicy, a sterowanie radiem zintegrowano z kierownicą. Zrezygnowano z nowatorskiego układu leżanki z przodu w kabinie Topline, stosowanego w serii 4, na rzecz konwencjonalnego umiejscowienia z tyłu kabiny. Dodano również nową konstrukcję kabiny z wysokim dachem, umiejscowioną między standardowym dachem a ogromnym Topline. Nowa kabina z wysokim dachem – oznaczona jako CR19H – zapewniała dodatkowe 20 cm przestrzeni nad głową i dodatkowe schowki nad przednią szybą .
Z zewnątrz, przeprojektowana osłona chłodnicy zapewniła stylowy lifting, a wyprofilowane linie podniosły atrakcyjność wizualną kabiny. „Nacisk nie jest już położony na poprzeczki, ale na przestrzeń między nimi, która tworzy tożsamość pojazdu” – dodali tajemniczo specjaliści ds. PR w Scania.
Podwozie serii R korzystało z magistrali CAN zintegrowanej z hamulcami tarczowymi Bremse ABS i EBS nowej generacji oraz elektronicznie sterowaną sprężarką powietrza. Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) był również oferowany w ciągnikach siodłowych 4x2 z zawieszeniem pneumatycznym i EBS.
Samo podwozie było dostępne z tylnym zawieszeniem pneumatycznym na czterech sprężynach, a dla operatorów dbających o wagę oferowano alternatywną podłużnicę o grubości 7 mm. W połączeniu z lekkim siodłem można było zaoszczędzić 270 kg masy.
Słynny 16-litrowy silnik V8 Scanii oferowany był w wersji o mocy 580 KM, flotowy silnik rozbudowano do 500 KM. Silnik 11-litrowy oferowano w wersjach o mocy 340 lub 380 KM, a 12-litrowy – 420 lub 470 KM. Scania oferowała również swój pierwszy silnik Euro-4 – 12-litrowy o mocy 420 KM z turbodoładowaniem i EGR.
Seria R została zapowiedziana w kwietniu 2004 roku. Nowa kabina z wysokim dachem stała się dostępna wraz z przeprojektowaną kabiną
2006 MAN TGL
Richard Stanier
W październiku 2005 roku gama TGL firmy MAN zdobyła imponujące 94 głosy, stając się IToY 2006 roku , gdy „ Generacja Trucknology ” rozszerzyła się na segment lekki. Drugie miejsce w tym roku zajęły zmodernizowany Iveco Trakker z 39 punktami oraz Mercedes-Benz Atego z 33 punktami.
Sędziowie byli szczególnie pod wrażeniem nowej stylistyki kabiny i wnętrza, docenili zarówno doskonałe warunki pracy kierowcy, jak i głęboki ekran oraz efektywne rozmieszczenie lusterek, które zapewniają kierowcom pojazdów dystrybucyjnych wyjątkowo dobre pole widzenia.
Model TGL był uważany za spóźniony, gdy w kwietniu 2005 roku wprowadzono go na rynek jako następcę modeli LE2000, które miały starą kabinę Steyr. Dostosowanie kabiny TGA do pojazdów o ładowności od 7,5 do 12 ton uznano za znaczący postęp, a TGL oferował trzy opcje kabin.
Kabina „C” była wersją podstawową i była nisko zamontowana, z jednym stopniem. Zaprojektowana do wywrotek i operacji wielokrotnych dostaw, miała pełną szerokość 2240 mm, ale była ograniczona do długości 1620 mm i była najczęściej stosowana w operacjach 7,5-tonowych. Kabina „L” była konstrukcją sypialną o długości 2280 mm. Była ona wyżej zamontowana, z dwoma stopniami wejściowymi i wyposażona w dużą leżankę. Do transportu dalekobieżnego kabina „LX” miała tę samą długość co „L”, ale wyższy dach, dając 1665 mm przestrzeni nad tunelem silnika, a także przyciemniane szyby i klimatyzację w specyfikacji.
Wszystkie kabiny charakteryzowały się lusterkami eliminującymi martwe pole, ogólnym standardem wykończenia i dostępnością schowków w modelach z kabiną sypialną.
Choć nowa kabina była niewątpliwie w centrum uwagi, TGL oferował również zmodernizowane podwozie, silniki i nowe skrzynie biegów. Tylna część ramy podwozia została nawiercona gęsto rozmieszczonymi otworami i przykręconą poprzeczką, co umożliwiało łatwe przycięcie zwisu. Nowe zawieszenie pneumatyczne z dwiema poduszkami pneumatycznymi było alternatywą dla standardowych resorów piórowych z gumowymi tulejami, a na obu osiach zastosowano wentylowane od wewnątrz hamulce tarczowe z elektronicznym sterowaniem.
Czterocylindrowy silnik D08 o pojemności 4,6 litra z wtryskiem common-rail był oferowany w wersjach o mocy 150 lub 180 KM w modelach 7,5-tonowych oraz 180 lub 206 KM w modelach 8-, 10- i 12-tonowych. Silnik o mocy 206 KM był nowym rozwiązaniem, wyposażonym w dwustopniowe turbodoładowanie, generujące wiodący w swojej klasie moment obrotowy 830 Nm. Aby uzyskać jeszcze większą moc, modele 8-, 10- i 12-tonowe były dostępne z 6,9-litrowym, sześciocylindrowym silnikiem o mocy 240 KM.
TGL był pierwszym samochodem ciężarowym oferowanym z nową, 6-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF, dostępną we wszystkich wersjach 4-cylindrowego silnika pod marką MAN „ TipMatic ”. Dostępne były również konwencjonalne 6-biegowe skrzynie biegów ZF, a dla 7,5-tonowej wersji o mocy 150 KM oferowano dodatkowo 5-biegową. Model 12-tonowy pozostał zdecydowanie manualny z 9-biegową skrzynią biegów Eaton.
Wyprodukowany w Austrii model MAN TGL został zaprezentowany w kwietniu 2005 r., a jego stylistyka przypominająca dużą ciężarówkę i zaawansowane wyposażenie przekonały sędziów
7,5-tonowy TGL z kabiną C w służbie w Anglii