Oto kolejni zdobywcy nagrody ITOY, prezentowani przez brytyjskiego dziennikarza Richarda Staniera.
1997 - Mercedes Actros
W konkursie w 1997 roku Mercedes-Benz odniósł trzecie zwycięstwo dzięki zaawansowanemu technologicznie Actrosowi.
Z perspektywy czasu Actros stanowił koncepcję nowoczesnego samochodu ciężarowego z mnóstwem nowych funkcji elektronicznych i rozwiązań technicznych, które z pewnością przyciągnęły uwagę sędziów. Zdobył 76 głosów, ale Renault Premium zdobył imponujące 57, a w pozostałych klasach zwycięskiej serii 4 z 1996 r. Scania otrzymała zaledwie 12 głosów.
Projekt Actrosa został zainicjowany w 1990 roku, w odpowiedzi na przekonanie, że kabina oparta na modelu NG z 1973 roku osiągnęła kres swojego potencjału. Pełne prace rozwojowe rozpoczęły się w 1992 roku. Inwestycja w wysokości 780 milionów funtów sprawiła, że projekt miał bardzo ambitny zakres i obejmował każdy aspekt gamy pojazdów, co doprowadziło do powstania nowych silników, skrzyni biegów, hamulców i architektury elektronicznej „Telligent”, a także kabin.
Założenia projektowe obejmowały również ambicję zmniejszenia ilości części o prawie 75% w całej gamie pojazdów ciężarowych, co dałoby producentowi korzyści skali i pozwoliło na zapewnienie operatorom wartości na rynku wrażliwym na cenę. Lżejsze pojazdy i dłuższe okresy międzyobsługowe – nawet do 120 000 km w niektórych zastosowaniach – zostały również zaprojektowane z myślą o przewadze konkurencyjnej.
Wprowadzono dwa nowe silniki – 12-litrowy silnik V6 OM501LA o mocy 313, 354, 394 lub 428 KM oraz 16-litrowy silnik V8 OM502LA o mocy 476, 530 lub 571 KM. Nowe silniki wyposażono w pompowtryskiwacze i znacznie ulepszony hamulec silnikowy, a silnik V6 oferował znaczną redukcję masy w porównaniu z 8-cylindrowym poprzednikiem, zaś nowy, duży silnik V8 był na tyle kompaktowy, że umożliwiał montaż płaskiej podłogi.
Nowy system zmiany biegów Telligent został zastosowany w 16-biegowej skrzyni biegów Mercedesa w dwóch alternatywnych formach. Standardowa zmiana biegów wykorzystywała krótką dźwignię, którą naciskano do przodu lub do tyłu, aby wybrać biegi, z przełącznikiem do zmiany biegów dzielonych. System ten zachował pedał sprzęgła, ale system Telligent Automatic oferował zmianę biegów bez użycia sprzęgła, chociaż zastosowano składany „pedał awaryjny”.
Elektronicznie sterowane hamulce tarczowe były standardem we wszystkich modelach i było to pierwsze tego typu rozwiązanie u producenta, oferujące znacznie krótszą drogę hamowania w porównaniu z hamulcami tarczowymi bez sterowania elektronicznego. Nowe, lżejsze zawieszenie pneumatyczne z czterema poduszkami poduszkowymi było standardem na tylnej osi, również sterowane elektronicznie, aby zapewnić samopoziomowanie.
Nowe kabiny miały aż 2,5 metra szerokości i oferowały znacznie więcej przestrzeni niż poprzednie modele SK. Oferowane w wersji dziennej, standardowej sypialnej lub z podwyższonym dachem, projektanci sprytnie zaadaptowali modułową konstrukcję, aby uwzględnić również opcję MegaSpace z płaską podłogą. Dostęp do informacji na desce rozdzielczej i przestrzeń do przechowywania zostały uznane za znaczące ulepszenia, ale tkanina siedzeń – osobliwe połączenie czerwieni, błękitu i fioletu w stylu lat 80. – wzbudziła pewne zdziwienie.
Koordynacją 26 podsystemów elektronicznych zajął się system magistrali danych „CANbus” Mercedesa, znany jako „Command Area Network”, którego marka Telligent symbolizowała połączenie telekomunikacji i inteligencji. Transport ciężarowy XXI wieku pojawił się wraz z Actrosem, a jurorzy konkursu IToY mieli usłyszeć jeszcze wiele od tej niemieckiej ikony.
MegaSpace było 1,9 m miejsca na stojąco .
1998 DAF 95XF
Richard Stanier
Zdjęcia dostarczone przez Richarda Staniera
DAF zastąpił zwycięzcę IToY z 1988 r. jego następcą, a w 1998 r. ponownie zdobył główną nagrodę dzięki modelowi 95XF.
Po zwycięstwie zaawansowanego technologicznie modelu Mercedes-Benz Actros w 1997 r. 14 sędziów wybrało pojazd o bardziej zachowawczej konstrukcji na sezon 1998. Nowy model DAF zdobył 71 punktów, jego najbliższy rywal, zmodernizowany model Renault Magnum Integral, 61, a nowy model Renault Kerax znalazł się na trzecim miejscu z 14 punktami.
Zaprezentowany na salonie w Brukseli w styczniu 1997 roku, nowy model 95XF miał tę przewagę, że w momencie oceny w 1998 roku znaczna liczba pojazdów była już w eksploatacji, a popyt na ten model przewyższał możliwości Eindhoven w zakresie dostaw na rynek. W 1997 roku sprzedano około 10 000 egzemplarzy, a recenzje prasowe były bardzo pozytywne.
Dwoma głównymi czynnikami sukcesu modelu 95XF były nowa, wiodąca w swojej klasie kabina Super Space Cab do transportu dalekobieżnego oraz zupełnie nowy silnik o pojemności 12,6 litra.
Firma DAF wprowadziła oryginalną kabinę Super Space Cab w 1994 roku, ale w modelu 95XF długość kabiny została wydłużona o 20 cm, co dotyczyło również standardowej kabiny sypialnej Comfort oraz kabiny Space Cab o średniej wysokości. Nowe kabiny miały leżankę o szerokości 81 cm i były zamontowane o 10 cm wyżej na podwoziu niż ich poprzednicy. Wszystkie charakteryzowały się mniej inwazyjną deską rozdzielczą, ulepszonym ogrzewaniem oraz regulowaną przyciskiem kolumną kierownicy.
Zewnętrznie panele z tworzywa sztucznego wydłużyły drzwi, aby osłonić stopnie kabiny, a większa osłona chłodnicy miała pomieścić chłodnicę o zwiększonej pojemności, wymaganą w przypadku silnika z suchą tuleją.
Całkowicie nowy silnik zastąpił długo używaną jednostkę WS o pojemności 11,6 litra, której przodkiem była konstrukcja Leyland z początku lat 60. XX wieku. Silnik o pojemności 12,6 litra, o mocy 380, 430 lub 480 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2050 Nm, charakteryzował się 24 zaworami, wentylatorem napędzanym przekładnią, wałem korbowym odkutym bezpośrednio w odpowiednim kształcie, pustymi popychaczami i znacznie sztywniejszym blokiem.
Wtrysk mechaniczny został zachowany dla normy Euro-2, a dostępny był również hamulec silnikowy DAF Engine Brake (DEB), opracowany wspólnie z Jacobsem. DAF kontynuował oferowanie 14-litrowego silnika Cummins o mocy 530 KM, aż do zastąpienia go własną konstrukcją dla normy Euro-3 w 2000 roku.
Zgodnie z tradycyjną inżynierią, DAF pozostał przy hamulcach bębnowych w modelu 95XF, ze względu na ich dłuższą żywotność w porównaniu z hamulcami tarczowymi – skrócony czas konserwacji i dłuższe terminy przeglądów były kluczowym czynnikiem w konstrukcji pojazdu. Oferowano dwie wersje podwozia: klasy M o średniej ładowności oraz klasy H o dużej ładowności, z głębszymi bokami dla podwozi sztywnych i wzmocnionymi dla ciągników siodłowych. Układ napędowy uzupełniono 16-biegową manualną skrzynią biegów ZF i osią napędową DAF SR 1347 z pojedynczą redukcją.
Dzięki nowemu, oszczędnemu silnikowi, przestronnym kabinom i sprawdzonej konstrukcji model 95XF cieszył się dużym zainteresowaniem europejskich operatorów, służąc im dobrze aż do wprowadzenia w 2002 r. udoskonalonego elektronicznie modelu XF95.
Międzynarodowa Ciężarówka Roku 1998 – DAF 95XF oferowany z kabiną Super Space Cab, Space Cab lub Comfort Cab
W wersji z kabiną Super Space Cab model 95XF miał 2,25 m przestrzeni wewnętrznej i „lepsze warunki dla kierowców niż jakakolwiek inna ciężarówka na rynku”
1999 MERCEDES-BENZ ATEGO
Richard Stanier
Zdjęcia dostarczone przez Richarda Staniera
Po sukcesie Actrosa w 1997 roku, Mercedes-Benz odniósł kolejne zwycięstwo w 1999 roku, prezentując model lekko-średniociężki Atego .
Planując odnowę całej gamy pojazdów ciężarowych, inżynierowie Mercedesa zdecydowali się na odważny krok polegający na połączeniu dawnych modeli lekkiej i średniej wagi w jeden program obejmujący pojazdy o masie od 6,5 do potencjalnie 36 ton.
Racjonalizacja podzespołów i dbałość o szczegóły inżynieryjne niezbędne do osiągnięcia tego celu, w połączeniu z wysoko ocenianym środowiskiem jazdy, wystarczyły, aby zapewnić Atego stosunkowo niewielką, pięciopunktową przewagę nad nowym Volvo FM. Jury złożone z 18 krajów, w tym Słowacji, Grecji i Rosji, przyznało Mercedesowi 69 punktów, FM 64, a Iveco Cursor trzecie miejsce z 33 punktami.
Gama pojazdów Atego składała się zasadniczo z pojazdów z pojedynczą kabiną, parą silników i nowym projektem wspólnego podwozia o masie do 17 ton, przy czym podwozie Actrosa stosowano w pojazdach o masie 18 ton i większej.
Lżejsze Atego miały dwuczęściowe podwozie, z tylną częścią o typowej konstrukcji drabinowej, do której za kabiną przykręcono oddzielną część przednią. Przednia część modeli poniżej 10,5 tony miała profil w kształcie litery Z, pochylony w dół i na zewnątrz, co umożliwiało niskie zamontowanie kabiny i silnika, ułatwiając dostęp.
Atego szosowe były wyposażone w hamulce tarczowe, ale lżejsze modele korzystały z wysokociśnieniowego pneumatycznego układu sterowania, a nie z elektronicznego systemu stosowanego w 18-tonowych pojazdach i Actrosach. Wrażliwość rynku na cenę miała wpływ na tę decyzję, a także wpłynęła na wybór skrzyni biegów, która obejmowała manualne skrzynie biegów ZF o 5 lub 9 biegach lub nowe wersje Mercedesa o 6 lub 12 biegach – bez opcji automatycznej.
Gama silników Atego obejmowała 4-cylindrowy, 4,25-litrowy silnik OM 904 o mocy 122, 152 lub 170 KM oraz 6,37-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik OM 906 o mocy 231 lub 279 KM. Oba silniki miały trzy zawory na cylinder i elektronicznie sterowane pompy wtryskowe, ale tylko silnik 6-cylindrowy był całkowicie nowy; silnik 4-cylindrowy był stosowany w poprzednich modelach klasy lekkiej od 1996 roku.
Nowa kabina o szerokości 2,3 m spotkała się ze szczególnym uznaniem, ponieważ była o 25% bardziej przestronna od swojej poprzedniczki i dostępna w czterech wariantach – krótka kabina dzienna, wydłużona kabina dzienna, kabina sypialna i kabina sypialna z wysokim dachem, co naprawdę nadawało pojazdowi wygląd pojazdu klasy premium.
Rozczarowujące wyniki sprzedaży flotowej zaawansowanych technologicznie modeli Actros na niektórych rynkach skłoniły firmę Mercedes do wprowadzenia na rynek we wrześniu 2001 r. ciągnika siodłowego Axor z kabiną Atego . Po ogłoszeniu tego faktu we wrześniu 2004 r. wszystkie cięższe modele Atego zostały włączone do gamy Axor , dzięki czemu Atego stał się specjalistą od pojazdów o masie od 6,5 do 17 ton, tak dobrze postrzeganym dziś przez operatorów.
Ciężkie Atego zaprezentowano na targach motoryzacyjnych IAA w Hanowerze we wrześniu 1998 r. Największym pojazdem w stanie surowym był model 2628, widoczny tutaj jako betoniarka
2000 VOLVO FH12
Richard Stanier
Zdjęcia dostarczone przez Richarda Staniera
Po rozczarowującym drugim miejscu modelu FM w 1999 r. Volvo odrobiło straty i w 2000 r. odniosło bezprecedensowe piąte zwycięstwo dzięki nowemu modelowi FH12.
Tegoroczny konkurs IToY był niezwykłym wydarzeniem – Iveco Cursor 10 z 1999 roku, który poprawił swój wynik o 23 punkty i zajął mocne drugie miejsce z 56 punktami, a mały hiszpański Nissan Atleon znalazł się na trzecim miejscu z 31 punktami. FH12 zdobył łącznie 62 punkty, ale przeciętny obserwator mógłby nie zdawać sobie sprawy, że duże Volvo to nowy samochód ciężarowy.
Koniec lat 90. był dla Volvo okresem burzliwych przemian. W 1998 roku firma sprzedała fabrykę osi do samochodów ciężarowych w Lindesbergu firmie Meritor i ogłosiła sojusz z Deutz w zakresie silników 6-7-litrowych, a w 1999 roku sprzedano dział samochodów osobowych. Ogłoszono sojusz z Mitsubishi w celu rozwoju ciężarówek średniej ładowności, a także wstępnie uzgodniono przejęcie Scanii z większościowym prawem głosu.
W obliczu restrukturyzacji firmy i głośnej premiery długo oczekiwanego modelu FM, FH12 był po cichu modyfikowany i przeprojektowywany z myślą o XXI wieku. Zgodnie z Globalną Koncepcją Modułową Volvo, FM i nowy FH miały 78% wspólnych części, w tym wspólną platformę podwozia, co przełożyło się na zmniejszenie liczby części w ofercie Volvo o prawie 10 000.
Podwozie FH12 zostało wyposażone w nową architekturę elektroniczną magistrali CAN o nazwie TEA – Truck Electronic Architecture – firmy Volvo oraz opcjonalne, elektronicznie sterowane hamulce tarczowe z pełnymi, niewentylowanymi tarczami, które miały zapewniać większą odporność na odkształcenia i pęknięcia. Nowy układ hamulcowy wprowadzono do produkcji w sposób stopniowy, aby umożliwić szybkie usunięcie wszelkich problemów eksploatacyjnych.
Nowa konstrukcja tylnego zawieszenia pneumatycznego z czterema poduszkami również korzystała z elektronicznej kontroli z wbudowaną funkcją automatycznej regulacji wysokości i pamięci. Pod nowym zawieszeniem znajdowała się nowa oś – RS 1344 – konstrukcja z pojedynczą redukcją, charakteryzująca się znaczną redukcją masy w porównaniu z poprzednikiem.
Wysoko ceniony silnik Volvo D12 został zmodernizowany i przekształcony w model D12C, w którym zwiększono ciśnienie wtrysku i stopień sprężania dzięki udoskonalonej elektronice, zmodyfikowano komorę spalania, zastosowano nowe tłoki, pierścienie i zawory. Wymieniono oryginalny wałek rozrządu, nowy mechanizm rozrządu miał mniej przełożeń, a blok został usztywniony w celu zmniejszenia hałasu i zwiększenia oszczędności paliwa.
Silnik D12C był dostępny z nową mocą 460 KM w nowym modelu FH12 i osiągał moment obrotowy na poziomie 2200 Nm, a opcja 340 KM została wycofana z oferty modelu FH i stała się dostępna wyłącznie w silnikach FM.
Za nowymi silnikami znalazły się nowe, 14-biegowe skrzynie biegów z funkcją zmiany zakresów – VT 2014 i 2514 z manualnymi mechanizmami zmiany biegów o „lekkim działaniu”, które według Volvo charakteryzowały się o 50% mniejszym obciążeniem podczas zmiany biegów. Siła nacisku na pedał sprzęgła została również zmniejszona o 30% dzięki nowemu wspomaganiu.
Pomimo gruntownej przebudowy wszystkich głównych podzespołów, kabina FH12 pozostała niezmieniona pod względem zewnętrznym, a udoskonalenia nie zostały nawet uwzględnione na oznaczeniach — użytkownicy musieli czekać aż do 2001 r. na odświeżoną kabinę.
Volvo FH12 przeszło znaczące modyfikacje, aby zdobyć drugie miejsce w konkursie IToY w 2000 roku. Oryginalny FH wygrał konkurs w 1994 roku
Wywrotki FH12 były oferowane jako alternatywa o dużej mocy dla FM
2001 MAN TG-A
Richard Stanier
Zdjęcia dostarczone przez Richarda Staniera
Kiedy w marcu 2000 r. zaprezentowano model MAN TG-A, jego imponująca nowa konstrukcja kabiny, architektura elektroniczna i innowacje w układzie napędowym uczyniły z niego poważnego kandydata do tytułu IToY w 2001 r ., a gdy nadszedł czas oceny, MAN odniósł zdecydowane zwycięstwo, zdobywając 114 punktów.
W tym roku Renault Midlum zajęło odległe drugie miejsce z 44 punktami, a Volvo FL znalazło się na trzeciej pozycji z 29 punktami, co dało zespołowi MAN piąte zwycięstwo, powtarzające sukces Volvo.
Nazwę TG-A uzyskano z połączenia słów „truck” (ciężarówka) i „technologia” – „ Trucknology ” (technologia ciężarówek). Generacja A, a zamierzeniem wyrażonym podczas premiery było rozwijanie tej koncepcji w kolejnych generacjach (B, C itd.). Pomysł ten szybko porzucono wraz z myślnikiem, a w 2001 r. powstał po prostu model TGA.
Projektanci MAN-a z łatwością przyznali, że gama produktów z 1999 roku, oparta na starzejącym się modelu F2000, pozostawiła firmę w nieco słabszej pozycji w niektórych obszarach, takich jak rynek ciągników siodłowych z najwyższej półki, a ambicją TG-A była poprawa wyników sprzedaży MAN-a w Europie. W tamtym czasie MAN posiadał 30% niemieckiego rynku pojazdów o ładowności powyżej 6 ton, ale tylko 6% we Francji i 8% w Wielkiej Brytanii.
Zgodnie z rozwojem technologicznym, TG-A został opracowany z pełnym systemem CAN, ułatwiającym komunikację między wszystkimi elektronicznie sterowanymi komponentami. System został opracowany wewnętrznie, równolegle z pojazdem seryjnym, a nie w izolacji. Twierdzono, że takie podejście, w połączeniu z dokładnymi testami, miało zapewnić, że błędy popełniane przez „niektórych producentów” nie będą miały wpływu na TG-A.
Model TG-A wyróżniał się nową konstrukcją podwozia, która standardowo oferowała przednie zawieszenie pneumatyczne z elektronicznie sterowanymi hamulcami tarczowymi na wszystkich kołach. Nowy system Brakematic , sterowany przełącznikiem wahadłowym, łączył hamulec silnikowy i retarder z tempomatem. Tylna oś była kolejnym nowym rozwiązaniem, lżejszym i bardziej kompaktowym niż w poprzednim modelu.
Początkowa oferta silników została przeniesiona z modeli F2000 Evolution i obejmowała 12-litrowy silnik D2866 o mocy 310 KM, 360 KM lub 410 KM oraz 12,8-litrowy silnik D2876 o mocy 460 KM, a w 2000 roku dodano wariant o mocy 510 KM. Początkowo oferowano modele Euro-2 i Euro 3, przy czym ten drugi był wyposażony w technologię 4-zaworową i stał się pierwszym produkowanym silnikiem Diesla do ciężkich ciężarówek, w którym zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR).
Nowe opcje przekładni wynikały z adaptacji osprzętu ZF. Standardowa skrzynia biegów „Comfort Shift” to 16-biegowa skrzynia Ecosplit z hydrauliczną zmianą biegów i zautomatyzowanym sprzęgłem dla wysokich zakresów, obsługiwanym przyciskiem na dźwigni zmiany biegów. Alternatywnie, TipMatic to 12-biegowa skrzynia biegów ASTronic , współpracująca z oprogramowaniem MAN, oferująca w pełni automatyczną zmianę biegów lub tryb półautomatyczny obsługiwany dźwignią na kolumnie kierownicy.
Głównym założeniem TG-A była zupełnie nowa kabina, dostępna w pięciu różnych wariantach. Wersja o szerokości 2,44 m znana była jako XL w wersji ze standardową kabiną sypialną lub XXL jako kabina sypialna z wysokim dachem i wyjątkowo głęboką przednią szybą. Modele o szerokości 2,24 m oznaczono jako M w wersji dziennej, L w wersji sypialnej i LX jako kabina sypialna z wysokim dachem.
Jakość wykończenia i wykonania pojazdów, a także standard nowej kabiny zrobiły duże wrażenie w ówczesnej prasie, a komentatorzy byli przekonani, że model TG-A rzeczywiście zapewni marce MAN miejsce w europejskiej czołówce.
Niekwestionowany IToY na rok 2001 – MAN TG-A XXL
MAN wiązał duże nadzieje z modelem TG-A w Wielkiej Brytanii
