1992 Iveco EuroCargo
Tekst i zdjęcia Richard Stanier
Iveco było ostatnim z głównych europejskich producentów, który zdobył tytuł Międzynarodowej Ciężarówki Roku, ale dokonał tego z wielkim rozmachem, inwestując w 1992 r. 2,5 mld funtów.
Każdy z 13 europejskich sędziów miał do oddania 12 głosów, przy czym maksymalnie siedem przypadało na jeden pojazd. Nowe Iveco zdobyły punkty u wszystkich sędziów, zapewniając sobie przekonujące zwycięstwo z 80 punktami. Scania Turbo-Compound 400 zeszła na drugie miejsce, a wersja niskoemisyjna Mercedesa SK zajęła trzecie miejsce.
Okrzyknięty pierwszym „zupełnie nowym” modelem Iveco od czasu założenia firmy w 1975 r., EuroCargo został zaprojektowany w 1985 r. i stanowił próbę usprawnienia szerokiej gamy starszych modeli, do których należały ciężarówki Magirus z kabiną Club-of-Four , oryginalny Cargo firmy Ford oraz starsze projekty firm OM i Unic .
EuroCargo stanowiło bardzo ambitną gamę modeli – można by rzec, że składało się z dwóch serii, przy czym modele o ładowności od 6 do 10 ton miały więcej wspólnych cech technicznych niż wersje cięższe, co uzupełniało program o ładowność do 15 ton w wersji sztywnej lub 24 ton w wersji ciągnikowej. 540 standardowych wariantów w ofercie było tak rozbudowanych, że „wersje specjalne” stały się zbędnym środkiem.
Sędziowie zawsze cenili szeroką i uniwersalną gamę lekkich ciężarówek, a dzięki technologii Euro -1, „wyjątkowym standardom prowadzenia i stabilności” oraz skróconym czasom planowych przeglądów technicznych Iveco miało szansę na zwycięstwo.
Napęd EuroCargo pochodził z istniejących silników serii 8000, ale zostały one gruntownie przeprojektowane, z nowymi tłokami i wtryskiwaczami, aby poprawić spalanie i zmniejszyć emisję spalin. Wszystkie silniki były turbodoładowane, a czterocylindrowe wersje o pojemności 3,9 litra miały moc 116 KM lub 135 KM. Sześciocylindrowe wersje o pojemności 5,9 litra oferowały moce 143 KM, 177 KM, 207 KM i 227 KM, z chłodnicą międzystopniową w dwóch najmocniejszych wersjach. W najcięższych modelach oferowano pojedynczy silnik o pojemności 7,7 litra i mocy 266 KM.
Wspólnie z firmą Eaton opracowano nową serię skrzyń biegów, znaną jako seria 2800 firmy Iveco. Składały się one z przekładni 5-, 6- lub 9-biegowych, a także z wersji 6-biegowej z półbiegami. Przekładnie miały dużą szerokość, co zmniejszało hałas i wydłużało ich trwałość.
W modelach EuroCargo do 10 ton zastosowano osie napędowe Iveco, z możliwością wyboru nawet sześciu przełożeń w niektórych modelach, a hamulce tarczowe Lucasa na wszystkich kołach. Cięższe wersje wyposażono w osie Rockwell z hamulcami bębnowymi. Dostępne opcje zawieszenia obejmowały resory paraboliczne lub wielopiórowe, kombinacje resorów parabolicznych (przód) i pneumatycznych (tył) lub zawieszenie pneumatyczne na wszystkich kołach. Stabilizatory skrętne i amortyzatory teleskopowe były powszechne we wszystkich modelach.
Zupełnie nowa kabina, zaprojektowana we współpracy z Ital Design, miała konstrukcję modułową i była tłoczona w fabryce w Brescii, która uchodziła za najnowocześniejszy kompleks pras w Europie. Większość prac montażowych była zautomatyzowana, a czyste linie kabiny zostały w kolejnych latach dostosowane do gamy ciężkich modeli Iveco.
W Wielkiej Brytanii ciężarówki były sprzedawane pod nazwą „New Cargo”
1993 Iveco EuroTech
Zdjęcia dostarczone przez Richarda Staniera
Iveco czekało 15 lat na swoją pierwszą nagrodę Międzynarodowej Ciężarówki Roku, a potem pojawiły się dwie nagrody z rzędu, bo w 1993 r. w zaciętej rywalizacji zwyciężył model EuroTech .
Po przekonującym zwycięstwie w konkursie EuroCargo w 1992 roku , kolejny etap ogromnego programu inwestycyjnego Iveco przyniósł kolejnego zwycięzcę – gamę EuroTech w klasie średniej/ciężkiej. Nowe Iveco spotkały się z silną konkurencją ze strony serii 75/85 firmy DAF, a 13 sędziów rozstrzygnęło spór na korzyść EuroTecha zaledwie czterema głosami. Volvo Euro-1 Geartronic zajęło odległe trzecie miejsce.
Sędziów zaintrygowały różnice w podejściu zastosowanym w nowych modelach Iveco i DAF. Nowe modele DAF stanowią odrębną gamę modeli pomiędzy pojazdami serii 45 i 95, a Iveco są częścią wysoce racjonalnego programu zintegrowanego z EuroCargo i EuroStar .
Kabina EuroTech miała bardzo podobną stylistykę do swojej mniejszej odpowiedniczki, ale miała 2,28 m szerokości i cztery opcje – dzienną, standardową kabinę sypialną, kabinę sypialną na górze lub kabinę sypialną ze średnim dachem (ta ostatnia była nieco za niska, biorąc pod uwagę jej wewnętrzną wysokość 2,02 m).
Silniki miały pojemność 7,7, 9,5 i 13,9 litra, przy czym w momencie premiery silnik 9,5 litra oferował moc 345 lub 375 KM. Początkowo moc silnika 13,9 litra wynosiła 420 KM, ale później dodano wersję o mocy 470 KM, a także wersję 9,5 litra o mocy 300 KM.
Nowe silniki były rozwinięciem istniejącej serii 8000, z nową konstrukcją tłoków, wyższym ciśnieniem, sześciootworowymi wtryskiwaczami i zaworami upustowymi, które w momencie premiery spełniały normę Euro 1. Silnik o pojemności 9,5 litra i mocy 375 KM był sterowany elektronicznie, a zastosowanie tej wielkości silnika w klasie powyżej 360 KM pozwoliło na znaczną redukcję masy w porównaniu z poprzednikiem, który został wyposażony w aluminiowe obudowy skrzyń biegów ZF oraz stalowe wsporniki podwozia zamiast cięższego żeliwa.
Skrzynie biegów Eaton Twin Splitter były oferowane wraz z osiami ZF Ecosplit i Rockwell, montowanymi w większości modeli, a zwolnice Iveco były zarezerwowane dla niektórych sześciokołowych pojazdów. Przełożenia tylnej osi wahały się od 2,93:1 do 5,7:1, co pozwalało na szeroki zakres możliwości w zależności od rozmiaru kół i opon. Wszystkie przednie i nie napędowe osie Iveco były wyposażone w pneumatyczne hamulce tarczowe Bendix.
Zgodnie ze swoją nazwą, EuroTech był prawdziwie paneuropejskim projektem inżynieryjnym, z silnikami budowanymi we francuskiej fabryce Bourbon-Lancy, podłużnicami ramy i poprzecznicami pochodzącymi z Turynu, a panelami kabiny tłoczonymi w Brescii. Montaż końcowy odbywał się w dawnej fabryce Magirus w Ulm na potrzeby rynków Europy Środkowej i Północnej, natomiast nowo nabyta fabryka Pegaso w Barajas, niedaleko Madrytu, zaopatrywała Francję i Europę Południową.
EuroTech był mocnym konkurentem i budził wiele obaw wśród rywali, ale jakość wykonania wczesnych modeli w pewnym stopniu nadszarpnęła reputację tego samochodu ciężarowego .
EuroTech został zaprezentowany wiosną 1992 roku. To zdjęcie prasowe z premiery przedstawia model generyczny, ale ciężarówka nosiła również oznaczenia Forda w Wielkiej Brytanii i Pegaso w Hiszpani
1994 VOLVO FH
Zdjęcia Richard Stanier
Dzięki Volvo FH szwedzki producent odniósł bezprecedensowe czwarte zwycięstwo, niwecząc nadzieje Iveco na trzecie z rzędu zwycięstwo w 1994 roku.
Gdy Volvo ogłosiło nową gamę FH we wrześniu 1993 r., FH zdobył 74 głosy, wobec 46 dla flagowego modelu EuroStar firmy Iveco i 18 dla serii DAF 75/85.
Całkowicie nowa rodzina ciężkich samochodów ciężarowych charakteryzowała się innowacyjną konstrukcją, wysokimi standardami bezpieczeństwa i komfortu kierowcy, a także wydajnością i czynnikami operacyjnymi, które zarówno sędziowie, jak i operatorzy docenili.
Gdy pojazdy te po raz pierwszy wypuszczono na rynek, wydawały się już dość znajome – taki był zakres testów przedprodukcyjnych, które przeprowadzono w ramach założeń projektowych, sfinalizowanych w 1988 r.
Model FH został zbudowany na nowym, szerszym podwoziu ze stopu stali o wysokiej wytrzymałości, dobranego ze względu na stabilność bez tradycyjnego „sprężystego” zawieszenia konwencjonalnej stali o wysokiej wytrzymałości, z głębszymi i grubszymi tłoczeniami do cięższych zastosowań. Wprowadzono nowe zawieszenie paraboliczne „S spring” dla osi napędowych, poprawiając komfort jazdy w porównaniu z zawieszeniem stalowym, ale oferowano również tradycyjne zawieszenie wielopiórowe lub pneumatyczne.
Nowy 12-litrowy silnik D12A był przełomowym rozwiązaniem, zaprojektowanym z myślą o przyszłych normach środowiskowych i wyposażonym w wysokociśnieniowe, elektronicznie sterowane pompowtryskiwacze. Aby udoskonalić komorę spalania, wprowadzono wałek rozrządu w głowicy, zrywając z tradycją Volvo polegającą na stosowaniu oddzielnych głowic cylindrów w większych silnikach. Oznaczało to konieczność zastosowania nowego odlewu głowicy cylindrów – najbardziej złożonego procesu stosowanego w odlewni Volvo. Silniki o mocy 340, 380 i 420 KM miały 4 zawory na cylinder i wysoką wydajność chłodzenia, a także kute stalowe denka tłoków, aby sprostać najwyższym obciążeniom ciśnieniowym i termicznym.
W gamie modeli FH znalazł się również model FH16. Większy samochód ciężarowy nie otrzymał wprawdzie zupełnie nowego silnika, ale 16-litrowy silnik ewoluował w model D16A z elektronicznym systemem zarządzania paliwem i nową mocą 520 KM, obok wersji o mocy 470 KM.
Wprowadzono dwie nowe 14-biegowe skrzynie biegów: SR 1900 z 14 przełożeniami dostępną w modelu FH12 420 oraz SRO 2400 z 14 przełożeniami w modelu FH16 520. Wszystkie modele FH12 były oferowane z opcjonalnym, elektronicznie sterowanym systemem Geartronic.
Całkowicie nowa kabina FH również spotkała się z dużym uznaniem i została opracowana na podstawie założeń, że projekt musi być odpowiedni do różnorodnych zastosowań, nie tylko do długodystansowych przewozów w Europie. W związku z tym kabina została wysoko zamontowana, aby umożliwić montaż chłodnicy podpodłogowej wystarczająco dużej dla silników o większej mocy oraz aby zmieścić kanały wlotu powietrza, pozostawiając czysty tył kabiny do zabudowy pojazdów ciężarowych. W związku z tym zrezygnowano z płaskiej podłogi, ale kabina Globetrotter z wysokim dachem oferowała więcej miejsca niż standardowa kabina sypialna lub dzienna dla tych, którzy jej potrzebowali. Kabina została wykonana z ocynkowanej stali i dostępna w trzech wersjach wyposażenia – standardowej, C lub CD, z tapicerką skórzaną.
Z perspektywy czasu niektóre Ciężarówki Roku okazują się ważniejsze od innych, a FH, podobnie jak EuroCargo z 1991 r ., był wystarczająco silny, aby stworzyć markę, która przetrwała do dziś.
Projekt FH rozpoczęto pod koniec 1986 r. z budżetem rozwojowym wynoszącym 550 mln funtów
1995 MAN F2000
Zdjęcia Richard Stanier
W 1995 roku MAN powtórzył czwarty sukces Volvo, a model F2000 zdobył pierwsze miejsce, zastępując zwycięską serię F90 z 1987 roku.
Triumf MAN-a F2000 w konkursie w 1995 r. nadzorował dr Klaus Schubert, szef działu inżynieryjnego niemieckiego producenta, który osiem lat wcześniej stał za sterami MAN-a, kiedy ten zwyciężył z modelem F90.
Dr Schubert przedstawił bardzo przenikliwą i wnikliwą filozofię leżącą u podstaw modelu F2000, który wygrał z przewagą dwóch punktów nad modelem DAF 95.500 Super Space Cab. Oferta firmy MAN obejmowała kompleksową gamę pojazdów zaprojektowanych tak, aby spełniać wszystkie przewidywane wymagania operacyjne i prawne, podczas gdy model DAF był ukierunkowany przede wszystkim na nowe, bardzo dalekie trasy transportowe, spodziewane wraz z otwarciem rynków Europy Wschodniej.
Choć wygląd zewnętrzny F2000 nie różnił się radykalnie, nowe pojazdy można było rozpoznać po dodatkowym (trzecim) stopniu prowadzącym do kabiny oraz podwójnych reflektorach halogenowych. Wewnątrz nowa deska rozdzielcza miała ulepszony wyświetlacz dla kierowcy, a zamontowano nowe fotele Isringhausen. Najmocniejsze modele otrzymały nowe zawieszenie pneumatyczne kabiny, oferowane jako alternatywa w niższych wersjach mocy.
Ramy podwozi zostały wykonane z „drobnoziarnistej stali o średniej granicy plastyczności” w celu zapewnienia wymaganej wytrzymałości i sztywności, a nowy projekt trójpiórowego resoru parabolicznego był standardowym wyposażeniem przedniej osi. Przednie zawieszenie było dostępne z pneumatyką. Wprowadzono również opcjonalną konstrukcję z elektroniczną modulacją dla zastosowań z wysoko położonym środkiem ciężkości.
Model F2000 miał ulepszone przednie osie z hamulcami tarczowymi, natomiast tylne osie zostały przejęte ze spółki joint venture z Eaton podpisanej w 1986 roku. Te jednostki z pojedynczą przekładnią zastąpiły konstrukcję zwolnicy piasty MAN pierwotnie stosowaną we wczesnych modelach F90 i wykorzystywały trzy rozmiary kół zębatych pierścieniowych wraz z różnymi nośnikami, przełożeniami i obudowami, co pozwalało na oferowanie szerokiej gamy wariantów.
Ścisła współpraca firmy MAN z Eaton Truck Components była również widoczna w nowej 16-biegowej skrzyni biegów Eaton z synchronizacją, oferowanej jako alternatywa dla 16-biegowej skrzyni ZF Ecosplit . Dr Schubert zauważył, że wybór przekładni z synchronizacją był logiczną filozofią, a MAN oferował również skrzynię biegów Eaton SAMT B, będącą półautomatyczną wersją 16-biegowej skrzyni. Koszt innych zaawansowanych półautomatycznych skrzyń biegów był wówczas uważany za zaporowy.
Mając na uwadze zróżnicowane priorytety zakupowe w Europie, MAN oferował jednocześnie model F2000 z silnikami Euro 1 lub Euro 2. Dla konserwatywnych operatorów, którzy chcieli zachować sprawdzone konstrukcje Euro 1, dostępne były silniki o mocy od 270 do 420 KM, natomiast dla tych, którzy poszukiwali najnowocześniejszych rozwiązań technicznych, oferowano wersje Euro 2 o mocy od 290 do 400 KM z pompami Bosch i systemem EDC.
Zupełnie nowa, 12,8-litrowa wersja silnika D28 z długim skokiem tłoka, o mocy 460 KM i momencie obrotowym 2000 Nm przy 800–1500 obr./min, była najmocniejszą dostępną opcją, ale oferowano ją dopiero w wersji Euro-2, z myślą o dalszym rozwoju w ciągu następnej dekady.
Komisja IToY powiększyła się do 14 sędziów, w tym przedstawiciela Irlandii.
Oznaczenia F2000 kończyły się na „3”. To model 19.463 z nowym silnikiem Euro-2 o pojemności 12,8 litra i mocy 460 KM.
SCANIA SERIA 4 L z 1996 ROKU
Zdjęcia Richard Stanier
W 1996 roku Scania po raz drugi zdobyła tytuł Międzynarodowej Ciężarówki Roku dzięki wyczekiwanej serii 4.
Choć w powszechnej świadomości seria 4 kojarzy się z niekwestionowanym zwycięzcą konkursu z 1996 roku, nagroda została przyznana pojazdom klasy L z serii 4. Klasa pojazdów dalekobieżnych została ogłoszona dopiero w październiku 1995 roku, a pozostałe klasy (budowlane, dystrybucyjne i ogólne) pojawiły się wkrótce potem.
Nowe modele Scania zdobyły imponujące 72 punkty, drugie miejsce zajęła seria DAF 55 z 33 punktami, a jej odpowiednik 85 znalazł się na trzecim miejscu z 17 punktami. Modułowa koncepcja Scania kontrastuje z opartymi na segmentach konstrukcjami holenderskiego producenta.
Serię 4 ogłoszono największą zmianą w historii Scanii. Wprowadzono ją w przełomowym momencie w historii firmy, po oddzieleniu jej od Saaba i przed debiutem na giełdzie w kwietniu 1996 r.
Poszczególne klasy serii 4 opierały się na oznaczeniach podwozia i sektora, a Scania przywiązywała szczególną uwagę do rozwoju podwozi w całej gamie, spotykając się z krytyką, że konstrukcja podwozia serii 3 nie uwzględniała rosnącego stopnia specjalizacji na rynku.
Sprawdzony 9-litrowy silnik Scanii otrzymał zwiększoną pojemność i moc 310 KM, a 11-litrowy silnik był dostępny w wersji Euro-2 o mocy 340 KM. Wprowadzono zupełnie nowy 12-litrowy silnik o mocy 360 i 400 KM, z 4 zaworami na cylinder, oddzielnymi głowicami cylindrów i tylnym rozrządem. Słynny 14-litrowy silnik Scania V8 został wyposażony w nową generację EDC i mógł osiągać moc 460 lub 530 KM.
Wśród zaawansowanych funkcji oferowanych w Klasie L znalazły się półautomatyczna skrzynia biegów Opticruise firmy Scania , standardowy ABS i zintegrowany ze skrzynią biegów retarder, ale pierwsze ciężarówki były wyposażone w hamulce bębnowe, dopóki pod koniec 1996 r. nie wprowadzono hamulców tarczowych.
Nowa konstrukcja kabiny znacznie odbiegała od tradycyjnego wzornictwa Scanii i początkowo spotkała się z mieszanym przyjęciem, zwłaszcza ze strony pracowników Södertälje, jak donoszą współczesne źródła. Kabina, zaprojektowana przez włoskie biuro projektowe Bertone, charakteryzowała się pionową szybą przednią z szerokimi łukami na narożnikach, dachu i pod zderzakiem.
Zgodnie z filozofią modułowych kabin Scania, wprowadzono nisko zamontowaną kabinę typu P w wersji dziennej lub sypialnej oraz wysoką kabinę typu R, również w wersji dziennej lub sypialnej, do której dołączył nowy flagowy model CR19 Topline. Z czasem do oferty dołączyła kabina typu T z normalnym sterowaniem.
Nowy Topline rozwiązał problem przestrzeni wewnętrznej serii 3, zapewniając 1,97 m przestrzeni stojącej nad pokrywą silnika oraz 900-milimetrową „domową” skrzynię schowków zamontowaną nad przednią szybą z przodu kabiny. Inżynierowie Scanii oparli się pokusie zastosowania płaskiej podłogi kabiny, jak w Renault Magnum, aby zachować dostępność i „czucie drogi”.
Seria Scania 4 została zaprezentowana w październiku 1995 r., a pierwszymi modelami były modele klasy Long-Distance, które wyprzedziły model IToY z 1996 r.
Kabina Topline była wyposażona w leżankę górną, do której można było wejść po składanej drabince