Kontynuacja historii konkursu International Truck of the Year, część 3.
1987 MAN F90
Zdjęcie: Richard Stanier
W 1987 roku MAN deptał po piętach Volvo, zapewniając sobie trzecie zwycięstwo modelem F90.
MAN po raz ostatni otrzymał tytuł Ciężarówki Roku w 1980 roku z modelem 19.321, a kolejne lata okazały się dla bawarskiego producenta dość trudne. W obliczu kryzysu na europejskim rynku ciężkich samochodów ciężarowych na początku lat 80., MAN wycofał się z potencjalnej umowy z General Motors i sprzedał swoje udziały w segmencie silników MTU firmie Daimler Benz, aby zrównoważyć straty. Model F90 został wprowadzony na rynek latem 1986 roku, a MAN zwolnił 6000 pracowników w swoich fabrykach.
W porównaniu z innymi niedawnymi zwycięzcami, model F90 był stosunkowo ostrożnym debiutem. Osie napędowe i silniki były zmodyfikowanymi wersjami istniejących podzespołów, dopasowanymi do zupełnie nowego podwozia i konserwatywnie zaprojektowanej kabiny, wprowadzonej początkowo tylko w dwóch modelach – 19.332 i 19.362 – oba w konfiguracji 4x2.
Jurorzy z 13 krajów byli zachwyceni „genialnie zaprojektowanym” MAN-em, który uzyskał wyraźną przewagę nad Mercedesem-Benz Powerlinerem, oraz trzecim kandydatem – Steyrem „klasy średniej”. Mercedes przegrał z powodu wątpliwości co do konieczności zastosowania silnika o mocy 450 KM i braku opcjonalnej elektronicznej skrzyni biegów, natomiast dostępność Steyra tylko na wybranych rynkach europejskich ograniczyła jego atrakcyjność.
Model MAN F90 został wprowadzony na rynek z najnowszą wersją 12-litrowego silnika D2866, udoskonalonego 18 miesięcy wcześniej. Teraz charakteryzował się on zwiększoną mocą turbosprężarki przy niskich obrotach i przeprojektowanymi denkami tłoków. 6-cylindrowy silnik, o mocy 332 lub 362 KM, był oferowany w wersji pionowej lub poziomej.
Podwozie miało całkowicie nową, modułową konstrukcję, opracowaną przy pomocy komputerów, aby osiągnąć maksymalną wytrzymałość przy niskiej masie, a grupy podzespołów i zawieszenie pneumatyczne można było zintegrować z dowolną ramą produkcyjną bez konieczności modyfikacji. Ciężarówka była również jednym z pierwszych projektów, w których zastosowano mniejszy kołnierz wału napędowego z ząbkowanymi powierzchniami i czterema śrubami, a układ kierowniczy opierał się na nowym rozwiązaniu ZF Servocom .
Wprowadzono nową przednią oś o nośności 7,5 tony, ale początkowo zachowano starą, 13-tonową oś napędową z redukcją w piaście i większymi hamulcami, zanim wprowadzono konstrukcję z pojedynczą redukcją, opracowaną wspólnie z firmą Eaton.
Początkowo stosowano skrzynie biegów: 16-biegową ZF Ecosplit lub 13-biegową Fuller Roadranger , z czasem dołączyły skrzynie Twin Spitter firmy Eaton oraz półautomatyczna SAMT.
Najwięcej uwagi poświęcono kabinie, która była solidna, bardzo dobrze wykończona i wyposażona w część sypialną o szerokości 2,44 m, standardowo z elektrycznymi szybami. Węższe i dzienne wersje kabiny zostały wprowadzone w całej gamie pojazdów MAN w ciągu kolejnych trzech lat.
Podczas gdy niektórzy komentatorzy kwestionowali brak radykalnego stylu nowej kabiny, wielu wolało zobaczyć naturalną ewolucję od poprzedniczki, a firma MAN twierdziła, że podobieństwo stylu pomogło flotom zachować ujednoliconą tożsamość przy wprowadzaniu nowszych ciężarówek.
Projekt kabiny został zachowany w przypadku modelu F2000 w 1994 r., a ostatecznie został zastąpiony przez modele TGA w 2000 r.
zdjęcia
Model F90 firmy MAN został wprowadzony na rynek latem 1986 roku
Model 16.362 trafił na rynek brytyjski w połowie 1987 roku
1988 DAF 95
Zdjęcie: Richard Stanier
Pierwszy sukces firmy DAF w kategorii Ciężarówka Roku miał miejsce w 1988 roku, wraz z serią 95.
Przestarzała kabina F241 utrudniała pracę DAF-owi w poprzednich latach, pomimo wprowadzenia pewnych istotnych udoskonaleń silnika. Jednak model 95 zachwycił sędziów swoją wszechstronnością, nowoczesnością i rozwojem technologicznym, co dało mu 22-punktową przewagę nad Iveco Turbostar 360 i Pegaso Troner.
Oczywiście Pegaso dzielił kabinę Cabtec z nowym DAF-em, ale ograniczona dostępność hiszpańskiej wersji w całej Europie ograniczyła jej atrakcyjność i tak zajmując przyzwoite trzecie miejsce.
Koncepcja serii 95 powstała już pod koniec 1979 r., a w sierpniu 1987 r., gdy DAF wprowadził ją na rynek, mogła pochwalić się zupełnie nową kabiną, podwoziem, tylną osią i systemem elektronicznym dopasowanym do zmodernizowanego i sprawdzonego silnika o pojemności 11,6 litra.
Nowe silniki, oznaczone jako „WS”, zachowały dotychczasową technologię spalania ATi , ale wyposażono je w głowice cylindrów o przepływie krzyżowym, a pompa rzędowa Bosch zyskała własne koło zębate w nowej obudowie rozrządu, zamiast być napędzana z tyłu sprężarki. Te udoskonalenia, między innymi, miały na celu poprawę funkcjonalności i łatwości serwisowania silnika. W momencie premiery silniki miały moc 310 KM, 350 KM lub 380 KM.
Za przełożenia odpowiadała 16-biegowa skrzynia biegów ZF Ecosplit z napędem bezpośrednim lub nadbiegiem, ale DAF zastąpił tradycyjny układ podwójnego H pojedynczym H i zmianą zakresów za pomocą kołnierza. Wyeksploatowana oś DAF z redukcją w piaście została wycofana z ogólnego transportu na rzecz nowej konstrukcji z pojedynczą redukcją, oznaczonej jako 1346.
Początkowo model 95 był podwoziem 4x2 lub 6x2 lub ciągnikiem siodłowym z zupełnie nowym podwoziem ze stali o wysokiej wytrzymałości, opracowanym pod kątem sztywności, stabilności i redukcji masy. Zastosowano „tłumienie harmoniczne”, w którym masa silnika była wykorzystywana do kompensacji drgań przenoszonych przez przednią oś za pomocą długich parabolicznych resorów przednich.
Planując produkt, inżynierowie DAF-a dążyli do wzmocnienia wizerunku marki jako niezawodnych, solidnych pojazdów, nadając jej bardziej prestiżowy charakter, a także przewidywali rozwój międzynarodowego, paneuropejskiego transportu drogowego na mocy Traktatu z Maastricht, który pięć lat później stał się traktatem. W tym celu w pojeździe wprowadzono szereg systemów elektronicznych.
Model 95 wyposażono w inteligentny system ostrzegawczy z żółtymi lub czerwonymi powiadomieniami, centralną jednostkę do obsługi ogólnych funkcji, takich jak prędkość wycieraczek, oraz elektroniczną przepustnicę E-GAS z opcjonalnymi funkcjami, takimi jak ABS, zintegrowana kontrola temperatury i elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne.
Nowa kabina była efektem szeroko zakrojonych badań kierowców i została wzbogacona o spostrzeżenia współprojektantów z Pegaso . Wprowadzona w wersjach dziennej, sypialnej, przestrzennej i krótkiej z górnym przedziałem sypialnym, konstrukcja charakteryzowała się trzema poziomami zawieszenia – sprężynami śrubowymi i amortyzatorami dla pojazdów flotowych, elektronicznie sterowanym zawieszeniem pneumatycznym dla pojazdów z najwyższej półki oraz gumowym dla pojazdów budowlanych.
Mimo zasłużonego zwycięstwa, losy modelu 95 nie były łatwe i w 1990 r. wprowadzono model 3200 z kabiną F241, przeznaczoną dla bardziej konserwatywnych i ostrożnych operatorów. Jednocześnie zmodernizowano gamę silników modelu 95, zwiększając moc do 330 KM, 365 KM i 400 KM.
zdjęcia
Pierwsza Ciężarówka roku firmy DAF – seria 95
Model 95 był sprzedawany w Wielkiej Brytanii jako Leyland DAF – był to pierwszy model noszący tę nazwę
Scania serii 3 z 1989 r.
Zdjęcie: Richard Stanier
Scania trzykrotnie zajęła drugie miejsce z modelami serii 2, ale w 1989 r. odniosła zwycięstwo dzięki serii 3.
Konkurs w 1989 roku został uznany przez 13 europejskich sędziów za swego rodzaju wyścig dwóch koni, w którym o pierwsze miejsce walczyły nowe Scanie i Mercedes-Benz SK. Konkurencja między filozofiami inżynieryjnymi – ewolucyjnym podejściem Scanii i bardziej rewolucyjnym designem Daimler-Benz – ostatecznie doprowadziła do tego, że Mercedes uległ wątpliwościom co do nieznanej technologii w czasach, gdy niewiele modeli SK weszło do służby.
Nowe Scanie stanowiły przykład ewolucyjnego rozwoju, w którym wszystkie główne grupy podzespołów zostały poddane pewnym udoskonaleniom technicznym, co pozwoliło na stworzenie gamy pojazdów zasadniczo znanych sędziom i operatorom, ale zaawansowanych pod względem szczegółowości.
Po serii 2, modele serii 3 zachowały konstrukcje kabin G, P i R dla całego zakresu, którego ładowność zaczynała się od 16 ton, a kończyła na modelu 6x4 do transportu ciężkiego o ładowności 150 ton.
Same kabiny zyskały szereg udoskonaleń, w tym nowe siedzenia i wykończenie oraz zupełnie nową, zaokrągloną deskę rozdzielczą zaprojektowaną przez Open Design we Włoszech, z udoskonalonymi przełącznikami i wskaźnikami. Dla operatorów dalekobieżnych, nowa kabina R otrzymała opcjonalną, wyższą o 220 mm linię dachu, stając się „Topline”. To stosunkowo niewielkie zwiększenie zostało najwyraźniej wybrane jako kompromis między przestrzenią wewnętrzną a aerodynamiką, a także pozwoliło na zachowanie prześwitu pod agregatem chłodniczym na sztywnym podwoziu.
Kabina Topline standardowo była wyposażona w aerodynamiczną osłonę przeciwsłoneczną ze światłami obrysowymi, a wszystkie kabiny zyskały opływowe lusterka, ulepszone deflektory przed brudem i elektryczne szyby po obu stronach kabiny. Kabina R stała się również jedyną opcją kabiny dla najdroższego modelu 11-litrowego, czyli modelu 360.
Moc w całej gamie pochodziła z ośmiu opcji silników: modele o mocy 210 KM, 230 KM, 250 KM i 280 KM z silnikami 9,5-litrowymi, a wersje o mocy 310 KM, 320 KM, 340 KM i 360 KM z 11-litrowymi. Silnik V8 miał jedną moc – 450 KM – ale Scania oferowała operatorom w Skandynawii wersję 470 KM z elektronicznym sterowaniem silnikiem wysokoprężnym (ESC) przed wprowadzeniem go na rynek europejski w 1989 roku. Wszystkie parametry silników podano zgodnie z normą ISO 1585, a moc netto zazwyczaj zaokrąglano do najbliższej dziesiątki.
Wszystkie silniki otrzymały zmodyfikowany układ wtrysku paliwa oraz zwiększony stopień sprężania 16:1 w jednostkach 11- i 14-litrowych, a większy silnik V8 otrzymał również nowe denka tłoków. Większy moment obrotowy i moc silnika V8 doprowadziły do wprowadzenia nowej, 10-biegowej, synchronizowanej skrzyni biegów GR880, obsługiwanej przez sprzęgło ciągnione.
Prace nad serią 3 rozpoczęły się na dobre pięć lat przed rozpoczęciem pełnej produkcji w lutym 1988 r. i zostały ukończone dzięki bardziej responsywnemu układowi kierowniczemu, lżejszym resorom i bardziej wytrzymałym przednim osiom, dzięki czemu nowe Scanie stały się tak dobrymi ciężarówkami, jakie można było kupić w 1989 r.
zdjęcia
Zaprezentowana pod koniec 1987 roku i wprowadzona do pełnej produkcji w lutym seria 3 była pierwszą Ciężarówką roku firmy Scania
Nowa kabina Topline od razu odniosła sukces – w pierwszym roku wyprodukowano ponad 5000 egzemplarzy
1990 Mercedes-Benz SK
Zdjęcie: Richard Stanier
W lipcu 1988 roku Daimler-Benz zaprezentował nową gamę ciężkich samochodów ciężarowych ale zdobył drugi tytuł Międzynarodowej Ciężarówki Roku w 1990 roku, przegrawszy w 1989 roku z modelem Scania serii 3.
Osiemnastomiesięczny okres kwalifikacyjny pozwolił Mercedes-Benz Schwere Klasse – klasie ciężkiej – powrócić do rywalizacji w 1990 roku, kiedy to niemiecki producent odniósł zwycięstwo nad pechowymi Włochami, którzy zajęli odpowiednio drugie i trzecie miejsce z Iveco TurboDaily i TurboStar 480.
Seria SK charakteryzowała się zasadniczo nową konstrukcją, z nowymi silnikami, skrzyniami biegów i ramami dopasowanymi do zmodernizowanej wersji kabiny NG z poprzedniej generacji.
Przeprojektowane podwozie wykonano ze stali o wysokiej wytrzymałości z centralnym układem smarowania, który nie drgał, z wyjątkiem wersji przeznaczonych do zastosowań poza drogami publicznymi. Kabina, choć bardzo podobna do poprzedniczki, była natychmiast rozpoznawalna po opadającej linii okien w drzwiach i większym zastosowaniu tworzywa sztucznego, z powiększoną osłoną chłodnicy, osłonami narożnymi, wnękami stopni i błotnikami wykonanymi z tego materiału. Kabiny wykorzystywały ocynkowane profile stalowe i były dostępne w pięciu wersjach – dziennej, z krótką kabiną sypialną, z pełną kabiną sypialną, z „ Grossraum ” oraz krótkiej kabiny z górnym łóżkiem sypialnym – wcześniej nieoferowanej przez Mercedesa.
Gama SK obejmowała modele o mocy od 260 do 480 KM, a w różnych modelach zastosowano pięć wariantów nowych silników V8 „serii 440”. Zaskakująco jak na tamte czasy, ciężarówki o mocy 260 i 290 KM były napędzane wolnossącym silnikiem OM 442 w wersji V8 o pojemności 15 litrów, podczas gdy turbodoładowany silnik OM 442 A o pojemności 14,6 litra V8 generował moc 354 KM, a w wersji z intercoolerem – 480 KM. Pośrodku gamy znalazł się OM 441 LA, 11-litrowy silnik V6 z intercoolerem o mocy 330 KM, który naprawdę przykuł uwagę sędziów. W rzeczywistości pochwała sędziów odnosiła się właśnie do tego modelu.
Nowy silnik V6 zachował 90-stopniowy układ bloków cylindrów, ale otrzymał nową konstrukcję wału korbowego z czopami korbowymi przesuniętymi o 30 stopni, dzięki czemu lepsza kolejność zapłonu zapewniała znacznie płynniejszą pracę silnika niż wcześniejsze jednostki V6 Mercedesa. Dzięki udoskonalonej konstrukcji głowicy cylindrów i układowi wtryskowemu, OM 441 LA był bardzo kompaktowym silnikiem w klasie powyżej 300 KM i zapewniał niższe zużycie paliwa, dając Mercedesowi mocnego konkurenta dla takich pojazdów jak Volvo FL10 i ciężarówki z silnikami Cummins L10.
Wszystkie modele SK przeznaczone do jazdy po drogach publicznych o mocy powyżej 290 KM były wyposażone w 9- lub 16-biegową skrzynię biegów Mercedesa z pneumatycznym selektorem elektronicznej skrzyni biegów Power Shift, a opcjonalny system zapobiegający poślizgowi kół i ABS dopełniały całość.
Mercedes uzyskał również wysokie noty za 45 000-kilometrowe okresy międzyserwisowe podwozia – dzięki centralnemu układowi smarowania – oraz za jakość wykonania i dopasowania szczegółowych elementów, takich jak instalacje elektryczne i przewody. Sędziowie wskazali, że to one są przyczyną większej liczby awarii niż awarie głównych podzespołów, przez co mają pierwszorzędne znaczenie dla niezawodności.
zsjęcia
Sędziowie uznali model 1733 za wyróżniający się w ofercie SK
SK-i były sprzedawane pod nazwą Powerliner 2
1991 Renault AE
Zdjęcie: Richard Stanier
Osiem lat po triumfie Renault z modelem G 260, francuski producent powrócił, aby po raz drugi zdobyć najwyższe wyróżnienie w 1991 r., prezentując przełomowy model AE.
Jeśli kiedykolwiek istniała ciężarówka, która z pewnością przykułaby uwagę 13 europejskich sędziów, to był nią Renault AE. Geneza tego modelu sięga koncepcyjnego Virages VE 10, zaprezentowanego w listopadzie 1985 roku, a już w sierpniu 1987 roku prasa dostrzegła prototypy na drogach.
W momencie premiery AE w maju 1990 roku, istniały zasadniczo dwa główne modele – AE 380 i AE 500, ale były one skonfigurowane jako użyteczne ciągniki siodłowe 4x2, 6x2 i 6x4 oraz podwozia pod zabudowę. Model 380 był wyposażony w 12-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik Renault z intercoolerem o mocy 374 KM, podczas gdy jego mocniejszy odpowiednik korzystał z 16,4-litrowego silnika V8 o mocy 503 KM firmy Mack, amerykańskiej filii Renault.
Za silnikiem umieszczono znany układ z dobrze znanej serii R, składający się z 18-biegowej skrzyni biegów B18 i zwolnicy P1345 w modelach z pojedynczym napędem, przy czym na przedniej osi zastosowano hamulce tarczowe z serii R.
Powszechnie nazywany pojazd Magnum, ale nazwa ta była pierwotnie zarezerwowana dla wyższej z dwóch wersji wyposażenia kabiny – drugiej, standardowej De Luxe, a sam samochód ciężarowy nazywano Maxicode. Jednak na początku 1992 roku Renault przyjęło nazwę Magnum w celach promocyjnych.
Kabina była naturalnie w centrum uwagi, a projekt wynikał z intencji inżynierów Renault, aby stworzyć „coś naprawdę wyjątkowego, skupionego na idei życia w ciężarówce”. Płaska podłoga była integralną częścią tej filozofii, a 1,87 m wysokości nad głową wystarczało, aby większość kierowców mogła swobodnie poruszać się po kabinie.
Zamontowana na aktywnym, czteropunktowym zawieszeniu pneumatycznym, które nie było zabudowane w kabinie, stalowa rama kabiny w dużym stopniu wykorzystywała plastikowe listwy na panelach zewnętrznych, zapewniając ochronę przed korozją i zmniejszając masę własną dużej kabiny. Model AE był jak na swoje czasy wyjątkowo wysokim samochodem ciężarowym – bez ładunku mierzył 3,77 m, czyli około 30 cm więcej niż Volvo Globetrotter.
Po wejściu do kabiny kierowcy mieli do dyspozycji 8,9 m³ przestrzeni, z dwiema pełnowymiarowymi szafkami w stylu lotniczym, półkami nad przednią szybą, w których można było umieścić telewizor, oraz dwiema wbudowanymi szafami z wbudowanymi schowkami na buty. Miłośnicy zarówno tanich hoteli, jak i samochodów Renault mogli poczuć się jak w domu w tej ciężarówce, ponieważ projektanci wykorzystali w desce rozdzielczej elementy inspirowane motoryzacją samochodową.
W rzeczywistości wejście do kabiny również było nowatorskie – wysunięta do przodu przednia oś wymagała użycia trzech tylnych stopni i dwóch długich uchwytów, aby osiągnąć odpowiednią wysokość przed przesunięciem się przez nadkole do fotela. Klamka ukryta pod krawędzią drzwi była kolejnym unikalnym elementem konstrukcyjnym, który utwierdził sędziów w przekonaniu, że „nigdy nie było podobnego samochodu ciężarowego”. Zajmujący drugie miejsce VW Transporter nie miał żadnych szans.
zdjęcia
Renault AE był kultowym projektem lat 90.
Wnętrze AE z przełomową płaską podłogą