Przedstawiamy zdobywców tytułu „ Ciężarówki Roku” w odcinkach. Tym razem laureaci z lat 1982 – 1986. Niektórych możecie nie pamiętać.

 

Ford Cargo  1982 r.

 

 

Zdjęcie: Richard Stanier

 

W 1982 r. do składu ItoY dodano dwóch kolejnych sędziów z Finlandii i Szwajcarii, których uznawano już za sędziów, w odróżnieniu od „jurorów” z lat ubiegłych. W ten sposób zamknięto blok wyborczy składający się z 12 państw Europy Zachodniej.

Listę finalistów sporządzono na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1981 roku, a model Cargo odniósł przekonujące zwycięstwo, zdobywając 50 głosów, pokonując model Scania GPR „2-Series” (34) oraz turbodoładowany model Mercedes-Benz (19.33) i 19.38 (31). Firma Ford Motor Company otrzymała trofeum na targach motoryzacyjnych w Genewie 21 stycznia 1982 roku.

Cargo był pierwszym pojazdem, który odniósł zwycięstwo w całej gamie modeli. Produkcja całej serii D zakończyła się w sylwestra 1980 r., a zastąpiły ją modele Cargo o masie od 6 do 28,5 ton, co było niezwykłym osiągnięciem inżynieryjnym.

Seria D Forda była trudna do naśladowania, ponieważ od 1977 roku była liderem rynku brytyjskiego z ponad 540 000 wyprodukowanych egzemplarzy. Ford zainwestował 150 milionów funtów w model Cargo. Prace rozwojowe rozpoczęły się w 1976 roku pod nazwą kodową Delta, ale została ona zmieniona na Cargo, gdy Dennis przyjął oznaczenie Delta dla swojego 16-tonowego modelu.

Szczególnie interesujący dla sędziów był fakt, że modele Cargo były od samego początku projektowane z myślą o poszczególnych rynkach europejskich – w pierwotnym programie znalazły się modele szwajcarskie o szerokości 2,3 m, mocniejsze wersje norweskie oraz dobrze wykończone modele przeznaczone dla Niemiec.

Elastyczność serii Cargo również przypadła do gustu, chociaż elastyczność podwozia wykonanego ze stali stopowej o wysokiej wytrzymałości, która wymagała elastycznych mocowań przedniej części nadwozia, była cechą budzącą obawy niektórych wczesnych operatorów i inspektorów ministerstwa.

Bardzo nowoczesna konstrukcja kabiny, dobry promień skrętu, jakość jazdy, stabilność, prowadzenie i łatwość serwisowania – wszystkie te cechy przeważyły na korzyść modelu Cargo, podobnie jak skrócenie planowanych przestojów. Jednak najbardziej entuzjastycznym aspektem wśród sędziów był sposób, w jaki szeroki zakres opcji specyfikacji w systemie modułowym pozwala na stworzenie idealnego pojazdu dla operatora w tej klasie.

W momencie wprowadzenia na rynek, model Cargo był napędzany autorską gamą silników Forda z serii Dorset, obejmującą wolnossący silnik 4-cylindrowy oraz rzędowe silniki sześciocylindrowe o pojemności 6 i 6,2 litra, z 6-litrowym, turbodoładowanym silnikiem o mocy 150 KM w najwyższej klasie mocy. Silniki te zostały przejęte z serii D i gruntownie zmodernizowane w 1979 roku. Do cięższych ciężarówek oferowano silniki Perkins V8.540 lub Cummins V8.504 o mocy odpowiednio 180 lub 186 KM.

Rok po wprowadzeniu na rynek model Cargo został wyposażony w nowe silniki Forda z gamy Dover, które zachowały średnicę i skok tłoka swoich poprzedników, ale oferowały większą moc i niższe zużycie paliwa dzięki wyższemu ciśnieniu wtrysku, większym kanałom dolotowym i nowym kolektorom, a także innym udoskonaleniom.

Wiosną 1982 r. dodano 32-tonową wersję z silnikiem Deutz V6, a model Cargo dostał nowe życie dzięki wprowadzeniu w 1985 r. 10-litrowych silników Cummins. Jednak podobnie jak wcześniej Leyland Roadtrain, model Cargo trafił na rynek krajowy, w którym panowała depresja, i prawdopodobnie nigdy nie osiągnął pełni swojego potencjału sprzedażowego, gdyż został wycofany po przejęciu firmy przez Iveco.

 

Cargo było kolejnym brytyjskim zwycięstwem w 1982 roku.

W styczniu 1981 roku Cargo zastąpiło całą serię D.

 

Renault G260 1983

 

Zdjęcie: Richard Stanier

Model Renault G260 niespodziewanie wygrał nagrodę Ciężarówki Roku 1983. Początkowo nie wzbudził większych oczekiwań, ale już w pierwszym roku użytkowania przekonał 13 sędziów opiniami na temat jego działania.

Model G260 był uważany za pierwszy prawdziwie nowy produkt Renault Véhicules Industriels po  fuzji marek Berliet i Saviem 8 lat wcześniej , zdobywając imponujące 53 punkty, dzięki czemu seria Scania P i R po raz drugi znalazła się na drugim miejscu z 40 punktami, a DAF 2500 znalazł się na trzecim miejscu z 30 punktami.

Wyniki Scanii mogą być zaskakujące, ale sędziowie najwyraźniej uznali modele serii 2 za ciężkie i wyposażone w wątpliwej jakości skrzynie biegów, a nowe modele z intercoolerem nie były dopuszczane do konkursu aż do 1984 roku.

Nowy Renault został uznany za pojazd nowej klasy – zarówno 38-tonowy, zdolny do ciężkich prac na długich dystansach, jak i wystarczająco lekki i kompaktowy, by stanowić mocną propozycję dla miejskiej dystrybucji. Testy drogowe wykazały, że G260 „wyróżnia się pod względem ekonomii, ładowności i możliwości zarobkowych”, a zatem ten niepozorny francuski samochód ciężarowy spełnił kryteria „największego wkładu w ekonomikę transportu drogowego towarów”.

Kabina G260 była oczywiście rozwinięciem koncepcji „Club of Four”, ale inżynierowie Renault przyjęli szerszą i niższą interpretację tej koncepcji niż ta zastosowana przez Volvo w nagradzanym modelu F7 z 1979 r.

Kabina RVI nie była jednak nowością i pojawiła się już w pojazdach marek Saviem i Berliet na kontynencie, a także w modelu TF 231, który był 32-tonową ciężarówką zaprojektowaną specjalnie na rynek brytyjski i zaprezentowaną we wrześniu 1979 r.

Sercem G260 był silnik MIDR 06.20.45. Ten 9,8-litrowy, 6-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego o mocy 260 KM był długoskokową wersją wcześniejszej konstrukcji Berlieta, która zachowywała  moment obrotowy 725 lb/ft w zakresie roboczym od 950 do 1850 obr./min.

Specyfikację mechaniczną uzupełniono o 9-biegową skrzynię biegów B9 produkcji Renault i zwolnicę w piaście samochodu marki Berliet o trzech dopuszczalnych obciążeniach, zależnych od rynku krajowego.

Model G260 trafił do Wielkiej Brytanii w lipcu 1983 roku, choć standardem była wersja silnika bez chłodzenia doładowaniem, oznaczona jako MIDS 06.20.45, ale nadal o mocy 260 KM. Operatorzy w Wielkiej Brytanii mieli do wyboru 11,6-tonową oś tylną z kabiną dzienną lub sypialną, a nawet w wersji sypialnej ciągnik 4x2 ważył zaledwie 5,8 tony.

Do 1984 roku brytyjskie G260 były montowane w byłej fabryce Dodge'a w Dunstable, a w następnym roku nastąpiła zmiana w standardowej specyfikacji – standardem stała się 18-biegowa skrzynia biegów B18 i kabina sypialna z udoskonalonym wyposażeniem. Mocniejsze modele G290 zostały wprowadzone w 1985 roku.

 

Trzyosiowy model G260 22TD został opracowany wspólnie przez Renault i York Technical Services

Model G260 w formie wywrotki 6x4 – oznaczony jako G260 24D.

 

Volvo F10 1984 rok

 

Zdjęcie: Richard Stanier

 

Drugie zwycięstwo Volvo w kategorii Ciężarówka Roku przypadło w 1984 r. zmodernizowanemu modelowi F10, gdy Scania ponownie zajęła drugie miejsce z modelem 112 z intercoolerem, a MAN trzecie z modelem 361.

Filozofia Volvo dotycząca uniwersalnego, ciężkiego samochodu ciężarowego zrobiła wrażenie na sędziach, którym spodobał się pomysł pojazdu premium, spełniającego w zupełności  większość europejskich wymagań eksploatacyjnych. Projekt ulepszenia F10 rozpoczął się już w 1978 roku – zaledwie 12 miesięcy po premierze oryginalnego pojazdu – a pełne finansowanie rozwoju zostało przyznane pod koniec 1979 roku.

Kiedy w 1983 roku pojawił się nowy model F10, był on efektem wielogodzinnych konsultacji z kierowcami, a także wymogów prawnych i postępu technologicznego. W rzeczywistości „wersja druga” F10 otrzymała przeprojektowaną kabinę, silnik i układ podwozia, co zapewniło jej zwycięstwo.

Przeprojektowana kabina była efektem badań kierowców, podczas których inżynierowie Volvo zauważyli, że optymalny poziom wzroku większości kierowców znajdował się powyżej wcześniej zakładanego. W związku z tym wprowadzono niższy fotel, głębszą przednią szybę i zmieniono położenie konsoli radiowej. Zmieniono również wymiary kabiny, dodając 15 cm przestrzeni nad głową nad leżanką, dzięki nowemu, pochyłemu panelowi dachowemu, oraz 15 cm długości w kabinie dziennej, która teraz była wystarczająco długa, aby pomieścić składaną leżankę.

Wprowadzono nową wersję silnika TD 100 o pojemności 9,6 litra – oznaczoną jako TD 101F – z chłodzeniem powietrza doładowującego, zwiększającym moc do 299 KM. Oprócz intercoolera, nowe silniki otrzymały wzmocnione głowice cylindrów, pompy wody napędzane przekładnią zębatą, ulepszone uszczelnienia tulei cylindrowych i większy wentylator. Lepsza charakterystyka momentu obrotowego w TD 101F sprawiła, że 8-biegowa skrzynia biegów R62 mogła być montowana standardowo na większości rynków europejskich, a 16-biegowa SR62 pozostała opcją. Alternatywnie dostępny był również silnik TD 101GA o mocy 273 KM bez intercoolera, wprowadzony na rynek we wrześniu 1981 roku.

Podwozie F10 w modelu z 1983 r. również zostało poddane znacznej modyfikacji. Tylna część otrzymała zwężany kształt w celu uzyskania większego prześwitu, a poprzednia konstrukcja z końcówkami typu slip-on z tyłu została zastąpiona resorami parabolicznymi o piórach stożkowych z gumowymi wkładkami i jarzmami.

Zbiorniki powietrza i skrzynia akumulatorowa zostały przeniesione na lewą stronę podwozia i wyposażone w nowy, większy tłumik wydechowy, zaprojektowany zgodnie z przyszłymi przepisami EWG dotyczącymi hałasu. Zastosowano nowe, prostokątne zbiorniki paliwa ze stopu aluminium, a standardową pojemność 270 litrów można było zwiększyć do 875 litrów, przy czym największy zbiornik uzupełniono o wzmocniony plastikowy zbiornik o pojemności 250 litrów, zamontowany pod skrzynią akumulatorową zamiast koła zapasowego. Do listy opcji dodano również pionowy układ wydechowy.

Model F10 z 1983 r. utrzymał renomę pierwotnego modelu i zyskał wielu zwolenników na całym świecie, zanim w 1987 r. zastąpił go ostatni model F10.

 

Dzięki wydłużonej kabinie i składanej leżance, nowa kabina dzienna rozwiązała problemy związane z poprzednią krótką kabiną

Inżynierowie Volvo zaplanowali, aby F10 był w stanie poradzić sobie z każdym zadaniem o wadze od 30 do 40 ton, od Arktyki po Morze Śródziemne.

 

 

Mercedes LN2 1985 rok

 

Zdjęcie: Richard Stanier

Rok 1985 przyniósł zdecydowane zwycięstwo firmie Daimler Benz, której lekka i średniej wielkości gama pojazdów Mercedes-Benz LN2 zachwyciła 13 sędziów wszechstronnością swojej modułowej konstrukcji.

Zdobywszy łącznie 71 głosów, mały Mercedes wygrał z największą jak dotąd przewagą w konkursie, spychając Iveco Turbostar na drugie miejsce z 49 głosami, a Roadrunnera marki Leyland na trzecie miejsce z 19 głosami.

Projekty z podium  uznano za godne uwagi, ale w zasadzie były to pojazdy „jednej klasy”, podczas gdy LN2 stanowił wyraźnie wieloklasową i wielomodelową gamę, cieszącą się ogromnym zainteresowaniem w szerokim zakresie europejskich operacji transportowych, od 6,5 do 13 ton w wersji sztywnej, aż do 21 ton masy całkowitej zestawu.

Chociaż Ford Cargo oferował podobną propozycję w 1982 r., Mercedes został mądrze pomyślany jako lekka ciężarówka, bez wkraczania do klasy ciężkiej, w której ciężarówki Mercedesa miały swoją odrębną tożsamość.

Poprzednik LN2 – model LP – był liderem rynku w swojej klasie w Niemczech, mimo że powstał w połowie lat 60. XX wieku. Jednak wysunięta do przodu oś narzucała ograniczenia wagowe, które utrudniały jego rozwój. Ponadto właściwości jezdne i kabina bez możliwości odchylania były już przestarzałe.

Inżynierowie Mercedesa zamierzali, aby LN2 był pojazdem o bardzo wysokiej jakości, a nie cudem techniki samym w sobie. Wytyczne projektowe zakładały stworzenie najbezpieczniejszego, najtrwalszego i najwyższej jakości pojazdu ciężarowego w czołówce sektora lekkich pojazdów oraz rozwinięcie tej koncepcji aż do najniższego tonażu w gamie.

Dlatego nowa kabina miała opcję spania i charakteryzowała się komfortem i wykończeniem typowym dla dużych ciężarówek, a w pełni pneumatyczny układ hamulcowy zastąpił poprzedni układ pneumatyczno-hydrauliczny. Wspomaganie układu kierowniczego było dostępne w całej gamie, a podwójne resory paraboliczne z przodu, podwójne pióra i resory pomocnicze z tyłu zapewniały doskonałe prowadzenie. Dostępne było również zawieszenie pneumatyczne i ABS.

Silniki z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową zostały również wprowadzone w ramach gruntownej przebudowy gamy silników, a LN2 w momencie premiery obejmował łącznie 418 modeli bazowych. Wśród nich znalazły się silniki o mocy od 90 do 201 KM, skrzynie biegów od 5 do 12 biegów oraz opcje automatyczne, oferując europejskim operatorom wszystko, od wysokiej jakości 7,5-tonowego samochodu dostawczego po 21-tonowy zestaw z dyszlem do transportu drewna.

W Wielkiej Brytanii model LN2 cieszył się największą popularnością jako pojazd o masie 7,5 tony, ale ze względu na głębokie podwozie zaprojektowane tak, aby pomieścić większą masę i umożliwiać przeciążenia poza rynkami europejskimi, wiązało się to z niewielkim wzrostem masy, który Mercedes starał się zminimalizować, zwiększając wykorzystanie tworzyw sztucznych w kabinie.

Wariant 809 napędzany był 4-cylindrowym silnikiem OM 364 o mocy 88 KM, natomiast modele 814 i większy 1114 korzystały z 6-cylindrowego silnika OM 366 o mocy 134 KM. Oba silniki miały postać wolnossącą i były połączone z 5-biegową skrzynią biegów z synchronizacją.

Przewidywano, że rodzina  LN2 wytrzyma  20 lat, ale mimo ogromnego sukcesu nie udało się tego osiągnąć i w 1998 r. zastąpił go model Atego.

 

Pełny zakres gamy LN2 można zobaczyć na tym wprowadzającym zdjęciu prasowym

Modele 809, 814 i 1114 reprezentowały LN2 w Wielkiej Brytanii

 

Volvo FL 1986 rok

Volvo osiągnęło bezprecedensowy trzeci tytuł Ciężarówki Roku w 1986 r. za sprawą rodziny modeli FL, która zastąpiła zwycięską serię F7 z 1979 r.

Pomimo ogromnego sukcesu, model F7 został zastąpiony w ciągu zaledwie siedmiu lat, ponieważ technologia transportowa rozwijała się w szybkim tempie, a ograniczenia silnika 7-litrowego w ciężkich pracach stały się nie do utrzymania.

13 sędziów przyznało szwedzkiemu producentowi za rok 1986  121 ze 156 możliwych punktów, przy czym Volvo wyprzedziło Scanię 92 zaledwie pięcioma głosami, a DAF 3600 ATi zajął trzecie miejsce z 13 punktami.

Zastosowanie technologii Volvo w sektorach dystrybucji, budownictwa i transportu średniodystansowego, a w szczególności nacisk na redukcję długoterminowych kosztów operacyjnych, spotkało się z uznaniem jurorów. Inżynierowie firmy zwrócili szczególną uwagę na zniwelowanie wzrostu kosztów zmiennych, tradycyjnie kojarzonych z większym przebiegiem, koncentrując się na czterech głównych obszarach: podstawowej koncepcji projektowej, rozwoju inżynieryjnym, jakości wykonania i wsparciu technicznym.

Rodzina FL była dość nietypowa, ponieważ składała się z dwóch odrębnych konstrukcji z przednim układem sterowania i niskim zawieszeniem, obejmujących segment pojazdów o masie od 11 do 38 ton. Podczas gdy modele FL7 i FL10 zyskały największe zainteresowanie, obejmując zakres masy od 16,26 do 38 ton z silnikami 7- i 10-litrowymi z intercoolerem, belgijski FL6 plasował się w segmencie pojazdów o masie od 11 do 16,5 tony, a ciągniki siodłowe osiągały masę zestawu do 28 ton.

Nowe projekty kabin charakteryzowały się lepszym dostępem i widocznością oraz – co budziło kontrowersje – stałym siedzeniem w standardzie. Inżynierowie Volvo postawili na zaawansowaną technologię montażu kabiny i długie, stożkowe resory piórowe, aby zapewnić lepszą jazdę. Zastosowano również większą nośność przedniej osi, mniejsze promienie skrętu, nowe hamulce opracowane wspólnie z Girlingiem oraz nowe systemy okablowania z uproszczoną wiązką przewodów i lepszą ochroną przed warunkami atmosferycznymi.

Oprócz dwóch nowych projektów kabin, wprowadzono zupełnie nowe silniki o pojemności 6 i 7 litrów oraz zastosowano silnik TD101F o mocy 299 KM z modelu F10 w najmocniejszych modelach.

Nowe silniki zostały całkowicie przeprojektowane i całkowicie różniły się od swoich poprzedników, choć miały pewne wspólne cechy pod względem chłodzenia, smarowania i osprzętu. W modelu FL6,  5,5-litrowy silnik TD61G miał moc znamionową 152 KM dla 11 ton, TD61GS – 180 KM, a TD61F z intercoolerem – 207 KM. Oferowano automatyczne i manualne skrzynie biegów, z 6-biegową skrzynią biegów ZF lub 8-biegową skrzynią biegów Volvo z regulacją zakresu.

Model FL7 był napędzany 6,7-litrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem TD71 o mocy 230 KM w wersji TD71F lub 245 KM w wersji TD71FS, a skrzynia biegów była zazwyczaj wyposażona w 8- lub 16-biegową przekładnię  Volvo z półbiegami. Nowe silniki zawierały rozwiązania konstrukcyjne z 10-litrowej jednostki napędowej z 1983 roku, takie jak sztywniejszy blok, pompę płynu chłodzącego napędzaną przekładnią zębatą oraz ulepszony przepływ oleju w celu zwiększenia trwałości.

W styczniu 1995 r. model FL został wyposażony w silnik o pojemności 12 litrów, a w 1998 r. cięższe modele zastąpiono gamą FM. Sektor dystrybucyjny nadal będzie obsługiwany przez model FL w 2026 r.

 

FL611 był najlżejszą ciężarówką w gamie

Volvo FL zostało zaprezentowane we Frankfurcie we wrześniu 1985 roku

8-kołowy model FL7 cieszył się popularnością wśród brytyjskich operatorów, zanim zapotrzebowanie na większą moc przełożyło się na model FL10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

M