Czas biegnie – konkurs na Ciężarówkę Roku ma już 50 lat! Żeby przypomnieć jakie samochody zwyciężały w ciągu półwiecza, zaprezentujemy je w odcinkach.

Rok 1977  Seddon Atkinson 200

Autor  Richard Stanier

Firma Seddon Atkinson zdobyła rynek, gdy w 1975 roku do użytku weszła seria  ciężkich pojazdów 400. W ciągu kilku lat ciężarówki te zapewniły sobie 17,5% udziału w brytyjskim rynku pojazdów o ładowności powyżej 28 ton, a producent skupił się na rynku podwozi  o ładowności 16 ton, na którym tradycyjnie popularne były pojazdy marki Seddon.

Pierwsze prototypy serii 200 zaprezentowano w 1975 roku, a produkcja seryjna ruszyła wiosną 1976 roku. Model 200, dzieląc niektóre elementy podwozia ze swoim większym odpowiednikiem, charakteryzował się również wspólnymi tłoczeniami kabiny, co w przypadku brytyjskiej ciężarówki tej wagi w tamtych czasach uważano za luksusowe.

Jednym z pierwszych zwolenników nowego modelu ciężarówki był Pat Kennett, legendarny redaktor naczelny i współzałożyciel magazynu TRUCK, który w styczniu 1977 roku ogłosił model 200 pierwszą Ciężarówką Roku. Chociaż nie opisano wprost kryteriów przyznawania nagrody, starannie rozważono szereg innych współczesnych pojazdów, a Kennett jednoosobowo potwierdził zwycięzcę.

Sprytni  specjaliści od marketingu Seddona Atkinsona nie tracąc czasu, wykorzystali sukces i zamieścili reklamę z napisem: „Chcielibyśmy podziękować British Leyland, Chryslerowi, Bedfordowi, Fiatowi i Mercedesowi za umożliwienie tego wszystkiego”.

Z perspektywy czasu model 200 był stosunkowo konwencjonalnym pojazdem, wyróżniającym się znacznie ulepszoną kabiną - dostarczoną przez Motor Panels (Coventry), firmę produkującą wcześniejsze kabiny Seddon - oraz niekonwencjonalnym wyborem silnika - International D 358. Ponieważ firma Seddon Atkinson od 1974 r. należała do International Harvester, wybór silnika mógł wydawać się kwestią doraźności, ale oficjalnie panowie  z Oldham odrzucili tradycyjnego Perkinsa na rzecz większej mocy przewidywanej do operacji o masie 17 ton.

Silnik niemieckiej produkcji, którego konstrukcja sięga 1965 roku, sprawdził się doskonale w ciągnikach rolniczych używanych za granicą. 6,8-litrowy, wolnossący, sześciocylindrowy silnik o mocy 134 KM charakteryzował się długim skokiem tłoka i zakresem mocy użytkowej od 1000 do 3000 obr./min, a prędkość przelotowa wynosiła 60 mil na godzinę przy 2600 obr./min. Co nietypowe w tak szerokim zakresie mocy, na tablicy przyrządów nie było obrotomierza, co pozwalało kierowcy na wyćwiczenie słuchu.

Silnik został dopasowany do 5-biegowej skrzyni biegów Eaton o stałym zazębieniu, napędzającej 10,5-tonową oś z pojedynczą redukcją, a wkrótce po wprowadzeniu na rynek dodano opcję osi Eaton z 2-biegową skrzynią biegów. Dostępne były trzy rozstawy osi: wywrotka o długości 3,8 m oraz dwa warianty transportowe o rozstawie 4,5 lub 5,6 m.

Bez alternatywnych opcji silnika, skrzyni biegów ani kabiny, oferowany jedynie jako pojazd o ładowności 16 ton, model 200 wydaje się z dzisiejszej perspektywy nietrafionym wyborem. Ciężarówka cieszyła się jednak popularnością w tamtych czasach, choć silnik International nigdy nie zyskał pełnej akceptacji rynkowej, co budziło wątpliwości co do jego osiągów i niezawodności. Zmodernizowany model 201 został zaprezentowany we wrześniu 1982 roku, a w grudniu 1983 roku oferowano go z turbodoładowanym silnikiem Perkinsa.

 

Fot. Model Seddon Atkinson 200 został zaprezentowany jako pierwsza Ciężarówka Roku w 1977 roku, wyprzedzając takie pojazdy jak Mercedes 1626 i Bedford TM

Fot. Seddon Atkinson 200 w wersji z wywrotką o pojemności 3,8 m

  

1978   MAN 16.280

 Richard Stanier

MAN był jeszcze stosunkowo nową marką na brytyjskim rynku, gdy model 280 został ogłoszony Ciężarówką Roku 1978. Wolnossący model o pojemności 16,232 l był oferowany już od 1974 r., ale ulepszenia konstrukcyjne wprowadzone w nowym modelu naprawdę przykuły uwagę sędziów.

W drugiej edycji konkursu Pat Kennett skorzystał z europejskiej wiedzy i opinii, włączając w to ekspertów technicznych z Holandii, Danii i dwóch z Niemiec, a sam Kennett przewodniczył jury. W tym czasie te cztery kraje odpowiadały za 70% przewozów drogowych w ramach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.

Kryteria oceny zostały dodatkowo doprecyzowane – teraz dopuszczane są tylko nowe modele, które pojawiły się na rynku w ciągu poprzednich 18 miesięcy. Punkty przyznawano im za wydajność operacyjną, doskonałość inżynieryjną i cenę.

W styczniu 1978 roku MAN 280 został ogłoszony zwycięzcą tegorocznego konkursu z 29 punktami, pokonując – być może niespodziewanie – nową gamę Volvo F10/F12 o dwa punkty. Kabina Volvo spotkała się z dużym uznaniem, ale sam pojazd uznano za „przeprojektowany dla wielu użytkowników”, co pozwoliło MAN-owi zająć pierwsze miejsce dzięki „niepozornej formule zapewniającej wysoką niezawodność i wydajność operacyjną”.

Konstrukcja silnika MAN z pewnością została starannie przemyślana. Nowy silnik D.2566MTF był turbodoładowaną wersją istniejącego 11,4-litrowego rzędowego silnika sześciocylindrowego, z dłuższym skokiem tłoka i nowym wałem korbowym. Silnik o mocy 280 KM przy 2200 obr./min  zachował sferyczną komorę spalania MAN-a M-System z nowymi tłokami chłodzonymi olejem oraz ulepszonymi kanałami dolotowymi i obiegiem cieczy chłodzącej.

W 1977 roku około jedna trzecia wszystkich ciężarówek MAN i połowa ciągników MAN była napędzana silnikiem 280, a nowy model nazwano „The Whisper Truck” ze względu na cichą pracę.

13-biegowa skrzynia biegów Fuller Roadranger z dźwignią zmiany biegów w kolumnie kierownicy została wybrana jako optymalna dla nowego silnika, ale na rynkach o wysokim stopniu odporności na konstrukcje ze stałym zazębieniem dostępna była opcja ZF. Standardowo montowano tylną oś MAN ze zwolnicami w piastach i przełożeniami 4,64, 5,22, 5,94 lub 6,73, ale dwa najwyższe były najczęściej stosowane do pracy na drogach. Brytyjska wersja ciężarówki to 16.280 z 11-tonową tylną osią, natomiast europejska wersja 19.280, również oferowana z pełnym zawieszeniem pneumatycznym, posiadała oś 13-tonową.

Co ciekawe, w przypadku Ciężarówki Roku, kabina zaprojektowana przez Saviema miała już ponad dziesięć lat w 1978 r., ale świadcząc o jej zaawansowanej konstrukcji, pod koniec lat 70. stanowiła nadal doskonałe miejsce pracy. Charakteryzowała się bardzo dobrą jakością wykonania wnętrza, a inżynierowie firmy MAN przeprojektowali deskę rozdzielczą, aby zapewnić optymalną widoczność.

Żadna ciężarówka nie jest jednak idealna, a test CM z 1977 r., chociaż generalnie bardzo pozytywny, wykazał, że model 16.280 jest żwawy przy częściowym otwarciu przepustnicy przy prędkości 64 km/h i lepiej nadaje się do ciężkiej pracy na autostradach.

 

Fot. Nagrodę w 1978 roku zdobył MAN 280

Czyste linie i przestronna kabina MAN-a przeczyły wiekowi konstrukcji

  

1979    Volvo F7

autor Richard Stanier

 

Następstwo modelu Volvo F86 było bardzo trudne, ale model F7 sprostał zadaniu w sposób godny podziwu i zakończył proces odnowy całej gamy pojazdów ciężarowych Volvo, który rozpoczął się pięć lat wcześniej serią N.

W 1979 roku jury konkursu zrekrutowało przedstawicieli Belgii, Norwegii i Szwecji, aby rozszerzyć reprezentację narodową do siedmiu krajów Europy Północno-Zachodniej. Kryteria oceny obejmowały design, inżynierię, styl, serwisowalność, koszty napraw, koszty eksploatacji, wsparcie serwisowe i wydajność, a zdecydowanym zwycięzcą okazało się Volvo F7. Osiemnastomiesięczny okres kwalifikacyjny oznaczał również, że model F10 z 1977 roku nadal spełniał kryteria kwalifikacji i zajął drugie miejsce.

Model F7 był pierwszym samochodem ciężarowym roku, który wygrał całą gamę pojazdów, a nie tylko jeden model lub oznaczenie. Pomimo że gama obejmowała podwozia sztywne 2-, 3- i 4-osiowe oraz ciągniki siodłowe 2-osiowe o masie od 16 do 36 ton, określono tylko dwie opcje silnika, kabiny i skrzyni biegów – typowe dla ówczesnych programów produkcyjnych.

Model F7 był mistrzem w dziedzinie rozwoju podzespołów, a jego układ napędowy, podwozie i kabina były adaptacjami wcześniejszych, sprawdzonych części. Silnik TD 70 o pojemności 6,7 litra zachował wymiary średnicy cylindra i skoku tłoka z modelu TD 70E z F86, ale zyskał chłodzone olejem tłoki, pompę oleju o większej wydajności i ulepszoną konstrukcję głowicy, stając się modelem TD 70G o mocy 202 KM. Model TD 70F wykorzystywał chłodzenie powietrza doładowującego, aby osiągnąć moc 224 KM.

Za przeniesienie napędu odpowiadała 8-biegowa, synchronizowana skrzynia biegów R52 z zakresami, która w większym stopniu wykorzystywała łożyska wałeczkowe, co zapewniało dłuższą żywotność, zamiast łożysk kulkowych stosowanych w modelu R51 z modelu F86. Większa skrzynia biegów R62 była standardem w tym 8-kołowym pojeździe z podwójnym napędem, a dodatkowo oferowano 16-biegową półoś. Tylne osie również były rozwinięciem wcześniejszych konstrukcji i były wspólne z modelem F10.

Kabina F7 była rozwinięciem modelu „Club of Four”, dzieląc tylne i boczne panele z powiększonym modelem Renault Club i była bardzo dobrze wyposażona w tradycyjnym stylu Volvo, z eleganckim brązowym wnętrzem wyłożonym wykładziną dywanową i materiałem. Oferowany jako krótka kabina dzienna lub dłuższa „kabina wypoczynkowa”, pojazd był uważany za dość przestronny, biorąc pod uwagę jego ograniczone wymiary.

Co ciekawe, model F7 spodobał się sędziom w wielu europejskich segmentach, od potężnej ciężarówki dystrybucyjnej w Skandynawii po 36-tonową ciężarówkę do transportu długodystansowego w Holandii. Preferencja Brytyjczyków dla wywrotek 6x4 i 8-kołowych pojazdów doprowadziła do opracowania tych modeli w Irvine w ramach programu Volvo, a nie jako jego uzupełnienie.

Model F7 odniósł ogromny sukces w Wielkiej Brytanii i w 1983 roku pojawił się nawet w wersji 38-tonowej z silnikiem TD 70FS o mocy 243 KM. W momencie zastąpienia go nową gamą FL w 1985 roku, model F7 nadal przyczyniał się do ponad jednej trzeciej sprzedaży Volvo w Wielkiej Brytanii bez żadnych znaczących zmian, a nawet gruntownego liftingu.

 

F7 8-leggers zostały zaprojektowane i zbudowane w Wielkiej Brytanii

Sprytna reklama Volvo uchwyciła istotę F7

 

 

1980    MAN 321

Autor: Richard Stanier

 Drugie zwycięstwo firmy MAN miało miejsce dwa lata po pierwszym. Zwycięski model 321 stanowił w zasadzie rozwinięcie wcześniejszego modelu 280.

Kolejne miejsca zajęły  DAF 2800 DKSE – ekonomiczna wersja długo używanego modelu 2800, który wówczas nie był dostępny w Wielkiej Brytanii – oraz Fiat Daily, który przewyższał swoją klasą w sektorze lekkich ciężarówek.

Atutem MAN-a był nowy, 6-cylindrowy silnik D2566MK o mocy 320 KM, który przykuł uwagę jury dzięki dostrojonemu układowi rezonansu dolotowego i chłodnicy międzystopniowej. Poprawa wydajności turbosprężarki i układu paliwowego zapewniła wymagany wzrost mocy, a chłodnica międzystopniowa obniżyła temperaturę powietrza doładowującego do 50°C. Układ rezonansu dolotowego został zaprojektowany w celu pokonania powszechnej wówczas przeszkody, jaką była turbodziura i niski moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Zasadniczo system MAN wykorzystywał układ doładowania impulsowego do zasysania większej objętości powietrza do cylindra przy prędkości około 700–900 obr./min. Zastosowanie komory równoważącej zapewniało zaletę zasysania powietrza ze stosunkowo nieruchomego źródła, a nie z szybko płynącego strumienia.

Nowa technologia zyskała uznanie za zdolność generowania większego momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych niż jakikolwiek inny silnik 11,4-litrowy tamtych czasów, a dodatkową zaletą był precyzyjny układ spalania, zapewniający bardzo czystą pracę. Był to spory krok naprzód w porównaniu z wcześniejszym silnikiem MAN D2530, który osiągał moc 330 KM z 16-litrowej i 10-cylindrowej jednostki.

W przeciwieństwie do zwycięzcy z 1979 roku – Volvo F7 – MAN 321 był udoskonalonym modelem w ramach gamy, a nie nową gamą samą w sobie. W Europie był zazwyczaj prezentowany jako ciągnik siodłowy 19.321 4x2 lub jako 3-osiowy samochód ciężarowy do transportu z przyczepą. Brytyjscy operatorzy musieli czekać do października 1982 roku na zakup modelu 16.321, po jego premierze na salonie samochodowym w tym samym roku. W tym czasie wcześniejszy model 280 również otrzymał chłodzenie doładowania i indukcję rezonansową, stając się modelem 16.281, a technologia silnika ostatecznie objęła zakres mocy od 170 do 360 KM, sprzedawany pod nazwą „MAN System Six”.

Model 321 wyróżniał się nieco wyższą kabiną niż jego poprzednik, ulepszonymi leżankami, obszerniejszą wykładziną, pneumatycznie amortyzowanym fotelem kierowcy, elektronicznie sterowanym hamulcem wydechowym i uproszczonym mechanizmem odchylania kabiny. Zewnętrznie nowy model wyróżniał się nowym, trzyczęściowym zderzakiem pokrytym czarnym plastikiem.

W 13-biegowej skrzyni Fuller RTO 11613 Roadranger zachowano skrzynię biegów o stałym zazębieniu , ale teraz z dźwignią zmiany biegów zamontowaną w podłodze, połączoną ze zwolnicą MAN H7 o udźwigu 11 ton w Wielkiej Brytanii i 13 ton na kontynencie.

MAN był pierwszym producentem, który zastosował nową generację opon Michelin XZ Pilote o niższym profilu , o wysokości zbliżonej do opony 11,00, ale nośności 12,00. Były one montowane standardowo we wszystkich nowych modelach 321.

Model 321 wycofano z produkcji we wrześniu 1985 r. wraz z wprowadzeniem nowego, 12-litrowego silnika D2866, modelu 331, w którym zrezygnowano z zasady rezonansu indukcyjnego na rzecz bardziej konwencjonalnej indukcji i zmodyfikowanego układu wtrysku paliwa.

 

MAN 19.321 wygrał nagrodę z lat 80. z wyraźną przewagą

Sercem 321 był silnik D2566MK

 

1981    Leyland T45

 

Autor: Richard Stanier

 Piąty tytuł Ciężarówki Roku przyniósł drugie zwycięstwo Wielkiej Brytanii — modelowi T45, który okazał się przełomowy dla marki Leyland. Jednak w przeciwieństwie do modelu Seddon Atkinson z 1977 r., którego osobiście dokonał Pat Kennett, jury składało się teraz z sędziów z 10 krajów Europy Zachodniej.

Rok 1980 był dobrym rokiem dla premier samochodów ciężarowych, a zwycięstwo Leylanda zostało osiągnięte z dwupunktową przewagą nad imponującymi konkurentami, takimi jak Fiat 170, Volvo F12F i Mercedes-Benz 1628.

Możliwość „wniesienia znaczącego wkładu w wydajność transportu towarów drogą lądową” została osiągnięta dzięki połączeniu nowej konstrukcji kabiny, wydajnej pracy we wczesnych flotach, łatwości serwisowania, niezawodności i „dobrze wyważonej specyfikacji mechanicznej”.

Model Roadtrain, którego oficjalna premiera miała miejsce w lutym 1980 r., był następcą tymczasowego modelu Leyland Marathon i w swojej pierwszej wersji o pojemności 16,28 zachował silnik i tylną oś tego modelu.

Nowoczesną kabinę zaprojektował Bill Lowe z Leyland, stylizację wykonał Tom Karen i jego zespół z Ogle Design, a zbudowała ją firma Motor Panels (Coventry). Kabina C40, jak ją nazwano, charakteryzowała się silnym motywem przewodnim – klamki, wloty w osłonie chłodnicy, wgłębienia w desce rozdzielczej i wzory dywaników podłogowych były utrzymane w podobnym stylu, a ogólny wygląd nie narzucał się zbytnio. Dołożono również wszelkich starań, aby dobrać wyposażenie wnętrza, kolorystykę i materiały.

Kabina charakteryzowała się wysokim stopniem praktycznych zalet, a jej aerodynamika pozwoliła na zmniejszenie oporu powietrza o 30% w porównaniu z innymi europejskimi konstrukcjami o pełnej szerokości. Jako część kompleksowego systemu modułowego, konstrukcja umożliwiała produkcję w trzech wysokościach, dwóch szerokościach i trzech długościach.

W przeciwieństwie do Marathona, projekt T45 otrzymał odpowiednie finansowanie, pomimo ogromnego apetytu na gotówkę ze strony podupadającego działu samochodów osobowych British Leyland, a nowa ciężarówka stanowiła ukoronowanie trwającego ponad dekadę programu racjonalizacji produkcji ciężkich pojazdów ciężarowych. W 1979 roku zbudowano zupełnie nowy zakład – Leyland Assembly Plant – aby w 1980 roku rozpocząć produkcję na pełną skalę.

Pierwotny Roadtrain 16.28 był pod pewnymi względami nietypowym wyborem na pojazd startowy, ponieważ oferowano go z dolną kabiną w krótkiej wersji i tylko jednym silnikiem – Leyland TL12 o pojemności 12,47 litra i mocy 281 KM. Zastosowanie 10-biegowej skrzyni biegów Spicer SST10 zamiast wszechobecnej skrzyni Fuller Roadranger, ze względu na jej cenę i masę, również wzbudziło zdziwienie.

W połowie 1980 roku na liście opcji znalazły się Cummins NT250 i Rolls-Royce 265L, a wkrótce potem wysoka kabina sypialna, początkowo z silnikiem TL12. Na początku 1981 roku modele z wysoką kabiną były już dostępne na rynku kontynentalnym, choć korzystały one ze skrzyni biegów Fuller, a pod koniec roku nabywcy krajowi mogli nabyć modele z wysoką kabiną z popularnym silnikiem Cummins E290.

Roadtrain był prawdopodobnie właściwym pojazdem, ale pojawił się w momencie katastrofalnego załamania na rynku ciężkich samochodów ciężarowych w 1981 roku, co doprowadziło do ogromnego wzrostu kosztów rozwoju. Pojazd nigdy nie wykorzystał swojego potencjału w Europie, ale był filarem brytyjskiego transportu w latach 80.

 

Oryginalny Leyland T45 Roadtrain 16.28

Europejscy sędziowie pokładali ufność w T45, który w tamtym czasie był w dużej mierze nieznany w służbie kontynentalnej

Modele z pełnym wyposażeniem sypialnym o wysokiej wartości pojawiły się pod koniec lat 80.