Euro NCAP ujawnia poważne wady w systemie bezpieczeństwa przyczep, co kosztowało 400 istnień ludzkich każdego roku.

Testy zderzeniowe Euro NCAP ujawniają wady osłon chroniących przed uderzeniem z tyłu montowane w europejskich ciężarówkach i przyczepach, które zagrażają bezpieczeństwu samochodu.

Co roku setki ofiar śmiertelnych na drogach są spowodowane przez tylne osłony bezpieczeństwa, które nie zapewniają wystarczającej ochrony kierowcom i pasażerom w razie wypadku z ciężarówkami zwalniającymi lub stojącymi w miejscu.

Do takiego wniosku doszli przedstawiciele Euro NCAP i współpracujących z nim organizacji zajmujących się bezpieczeństwem, m.in. ADAC, Szwedzka Administracja Transportu (Trafikverket) i Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwo na drogach (IIHS) w USA po kompleksowej, wieloetapowej kampanii testowej.

Badania zainicjowała i wspierała spółka National Highways w Wielkiej Brytanii, na podstawie informacji i analizy danych o kolizjach w strategicznej sieci drogowej. Wyniki ujawniają luki w zabezpieczeniach, niektóre systemy zapobiegające kolizjom w pojazdach i obecnie montowane w nich zabezpieczenia konstrukcyjne  ciężarówek i przyczep na drogach Europy.

W ramach śledztwa badane są uderzenia w tył przyczepy – kolizje, w których  samochód osobowy wślizguje się bezpośrednio pod tył pojazdu ciężarowego (HGV). Ten typ wypadku może być katastrofalny i spowodować około 400 ofiar śmiertelnych na całym świecie.

Przeprowadzając rygorystyczne testy na torze w warunkach rzeczywistych, a także kontrolowane testy zderzeniowe na międzynarodowych torach, ośrodki badawcze Euro NCAP ujawniły niepokojący podwójny błąd w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Po pierwsze, czujniki niektórych starszych systemów ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) nie działają prawidłowo. I nie mogą odpowiednio „widzieć” przyczepy w rzeczywistych warunkach. Po drugie, zamontowane fizyczne osłony bezpieczeństwa  tyłu ciężarówek i przyczep nie są w stanie konstrukcyjnie zapobiec zsuwaniu się samochodów pod nimi gdy dochodzi do kolizji, w wyniku której dochodzi do poważnych obrażeń ciała lub ofiar śmiertelnych.

Jednakże istnieje lepsze rozwiązanie mechaniczne, które może zapobiec tego typu uderzeniom w tył pojazdu. Istnieje i jest aktywnie wykorzystywany w przyczepach w Ameryce Północnej, co uwydatnia lukę regulacyjną.

Badania ujawniły wady w zdolności starszych generacji systemów ADAS do prawidłowej

identyfikacji stacjonarnych przyczep. Aby dokładnie zmierzyć i porównać wydajność nowoczesnych Autonomicznych  systemów hamowania awaryjnego (AEB), porównano pojazdy Euro NCAP  pod względem wydajności w porównaniu ze standardowym Globalnym Docelowym Pojazdem (GVT), a także flotą rzeczywistych pojazdów, przyczep komercyjnych, w różnych rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. We wszystkich pojazdach osobowych w

 testach wykorzystano kombinację kamer i czujników radarowych.

Testy na torze wykazały niepokojącą rozbieżność w niezawodności czujników. Podczas jazdy w kierunku standardowego testu laboratoryjnego GVT stosowanego we wszystkich testach certyfikacyjnych producentów pojazdów,  pojazdy z powodzeniem wykrywały zagrożenie przez cały czas. Jednak w testach z prawdziwymi pojazdami ciężarowymi  –  jak standardowe przyczepy plandekowe, przyczepy szkieletowe i specjalistyczne przyczepy z zabezpieczeniem przed uderzeniami , stosowane w robotach drogowych na autostradach – wskaźnik wykrywalności czujników obniżał się  wraz ze starszą generacją systemów ADAS.

Ponieważ średni wiek samochodów osobowych w Europie stale rośnie, eksperci szacują, że minie ponad 15 lat, zanim zdecydowana większość samochodów na drogach będzie posiadała zaawansowaną technologię bezpieczeństwa wymaganą do niezawodnego unikania nieruchomych przyczep. To podkreśla pilną potrzebę poprawy ochrony fizycznej w przypadku zderzeń samochodów ciężarowych i przyczep.

Gdy kierowca i system ADAS samochodu nie widzą zwalniającej ciężarówki z przodu i nie podejmują działania, rolą fizycznego tylnego zabezpieczenia przed najechaniem na pojazd (RUPD) jest pochłanianie energii uderzenia  i pomaganie konstrukcji samochodu w razie wypadku zachować się zgodnie z przeznaczeniem.

Jednakże testy zderzeniowe Euro NCAP – przeprowadzane z wyraźnym zamiarem pomiaru

skutku uderzenia w tył naczepy  – wykazały, że zamontowane w nich RUPD  europejskie  ciężarówki nie mają wystarczającej integralności konstrukcyjnej, aby wytrzymać uderzenia w rzeczywistych warunkach.

Ta awaria mechaniczna umożliwia pojazdom osobowym wślizgnięcie się pod skrzynię ładunkową przyczepy, omijając strefy zgniotu samochodu i  zgniatając kabinę pasażerską.

Chociaż dobrowolne działania w Ameryce Północnej zaowocowało  solidniejszymi osłonami tylnymi, przepisy europejskie i brytyjskie wymagają aktualizacji.

Ponadto Euro NCAP wzywa producentów przyczep do podjęcia inicjatywy i dostosowania

dobrowolnie  konstrukcji swojego obecnego produktu.

Badania Euro NCAP, zainicjowane przez National Highways, ujawniły  wady tylnych osłon bezpieczeństwa montowanych w setkach tysięcy  przyczep i ciężarówek.

Te konstrukcje i systemy zabezpieczające są niewystarczające w przypadku wjechania pod tył przyczepy, dlatego też widać tak wysoki wskaźnik śmiertelności związany z tego typu wypadkiem.

Euro NCAP wzywa również producentów przyczep do proaktywnego  wprowadzenia dobrowolnych ulepszeń i rozwiązań modernizacyjnych.

Dobrą wiadomością jest to, że szablon już istnieje w USA .

Mathew Avery, dyrektor ds. rozwoju strategicznego Euro NCAP