Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

‎Dla  stworzenia ogólnoeuropejskiej infrastruktury ładowania dla zelektryfikowanego transportu, joint venture  Volvo Group i Daimler Truck oraz  TRATON GROUP wyprzedza konkurencję, przygotowując inwestycje w sieć ładowarek  w wysokości 500 mln euro.‎

‎Autostrada A2 w Alleringersleben,  między Magdeburgiem a Brunszwikiem. Ta sześciopasmowa autostrada jest jedną z najważniejszych osi z zachodu na wschód w Europie, łączącą główne porty holenderskie z wnętrzem kontynentu. Jest to główna arteria europejskiej gospodarki. Aż 22 000 ciężarówek codziennie podróżuje tym odcinkiem drogi, co czyni go jednym z miejsc o największym natężeniu ruchu w całej UE.‎

‎Przejście na mobilność elektryczną  nie może zostać osiągnięte wyłącznie za pomocą samochodów elektrycznych. Niewiele innych czynników będzie miało tak duży wpływ na sukces transformacji mobilności, jak dekarbonizacja sektora samochodów ciężarowych. Proces przechodzenia na bezemisyjną logistykę dalekobieżną może na pierwszy rzut oka wydawać się skomplikowany, a poziom potrzebnych inwestycji może działać odstraszająco. Liczne badania wykazały jednak, że ogólnoeuropejską infrastrukturę ładowania można szybko wprowadzić, jeżeli istnieją odpowiednie mechanizmy.‎

‎Najpóźniej do końca tej dekady liczba niskoemisyjnych i bezemisyjnych ciężarówek,  będzie określana lub ograniczana przede wszystkim przez dostępną infrastrukturę. Zmiana nie nastąpi z dnia na dzień. Będzie to stopniowy, zrównoważony proces, który będzie przebiegał w tym samym tempie, co niezbędna rozbudowa sieci elektroenergetycznej. Dopóki stacje ładowania nie będą dostępne na całym kontynencie, system nie będzie działał.‎

‎ Konkurenci stają się partnerami ‎.

‎Bez wystarczająco gęstej sieci punktów ładowania firmy transportowe nie zainwestują w nowe pojazdy z napędem elektrycznym ani nie rozpoczną procesu przejścia. Niemieckie Narodowe Centrum Infrastruktury Ładowania, które jest częścią państwowej spółki NOW GmbH, ma podobny pogląd na sytuację. "Szybka rozbudowa infrastruktury ładowania pojazdów użytkowych jest konieczna, aby zapewnić energię  dla ciężarówek" - mówi Johannes Pallasch, rzecznik centrum.‎

‎TRATON  zawarł ‎‎joint venture‎‎ z Volvo  i Daimler‎‎ ‎‎Truck‎‎, aby nadać rozbudowie infrastruktury bardzo potrzebny impuls. Firmy, które w przeciwnym razie byłyby zaciekłymi konkurentami, planują współpracować, aby utorować drogę do bezemisyjnej przyszłości.  Planują zainstalować  co najmniej 1 700 punktów szybkiego ładowania dostarczających energię odnawialną na autostradach i w ich pobliżu oraz w centrach logistycznych i punktach rozładunku.

‎Jedną z kluczowych zalet transportu ciężarowego jest jego przewidywalność. W przeciwieństwie do nieregularnej kombinacji dojazdów do pracy, zakupów i weekendowych wycieczek, do których używane są samochody, znaczna część pojazdów użytkowych podąża regularnymi trasami z przewidywalnymi okresami załadunku i postoju.‎

‎Pojazdy ciężarowe mogą być ładowane na postojach w pobliżu autostrad, ale większość procesów ładowania odbywa się przez noc w magazynie firmowym lub podczas załadunku lub rozładunku ciężarówek w centrach logistycznych.‎

‎Według Andreasa Kammela, który jest odpowiedzialny za strategię elektryfikacji w TRATON GROUP, skutkuje to "znacznie mniejszym obciążeniem sieci, niż można by przypuszczać". Wręcz przeciwnie, ciężarówki mogą faktycznie pomóc w złagodzeniu obciążenia sieci elektrycznych. "Ciężarówki dalekiego zasięgu są zazwyczaj uzupełniane około południa, gdy dostępna jest duża ilość energii słonecznej, a operatorzy sieci nie wiedzą, co z nią zrobić. Natomiast w nocy podczas ładowania w zajezdni lub na postoju na autostradzie zapotrzebowanie na energię elektryczną jest niskie. W większości przypadków będziemy w stanie uniknąć czasów, w których energia elektryczna jest droga, a obciążenie sieci jest duże, na przykład wczesnym wieczorem. "‎

‎Ponadto przepisy wymagają od kierowców ciężarówek wzięcia 45-minutowej przerwy po czterech i pół godzinie czasu prowadzenia pojazdu. Zarówno kierowcy, jak i ich ciężarówki muszą naładować akumulatory.‎

‎"W tym czasie punkt szybkiego ładowania może zasilić akumulator ciężarówki wystarczającą ilością energii na drugą połowę trasy", mówi Andreas Kammel.

‎Badania pokazują, że przewidywalność tras oznacza, że dostępny zasięg elektrycznych ciężarówek jest "często już wystarczający do podróży lokalnych i regionalnych". Na przykład badanie przeprowadzone przez organizację pozarządową Transport & Environment wskazuje, że możliwa byłaby już elektryfikacja 60% flot ciężarówek dużych spedytorów i firm handlowych. Zadaniem jest teraz wykorzystanie tych mocnych stron w celu wykorzystania potencjału akumulatorowych pojazdów elektrycznych do transportu długodystansowego.‎

‎Oprócz prywatnej infrastruktury ładowania potrzebne są również inwestycje publiczne. Przejście na e-mobilność może zakończyć się sukcesem, jeśli wprowadzone zostaną odpowiednie dotacje. Ponieważ dalekobieżny transport towarowy często działa na trasach transgranicznych, współpraca między rządami jest niezbędna do rozbudowy publicznej infrastruktury ładowania.

Początek strony