Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Przyszłością transportu, nie tylko drogowego, są paliwa alternatywne. GDDKiA  wspiera rozwój nowoczesnych rozwiązań w tym obszarze, jednak działania muszą być prowadzone na wielu polach.

-Do skutecznego rozwoju niskoemisyjnego transportu potrzebujemy zaplanowanej rozbudowy infrastruktury dla paliw alternatywnych oraz współpracy wszystkich interesariuszy i swoistej mapy drogowej, czyli  rządowego programu, który będziemy razem sukcesywnie realizować - powiedział Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Na podstawie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych GDDKiA opracowała „Plan lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania, stacji gazu ziemnego oraz punktów tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T”. Plan ten był konsultowany z operatorami systemów dystrybucyjnych, elektroenergetycznych i gazowych oraz podmiotami zarządzającymi Miejscami Obsługi Podróżnych. W kwietniu br., na wniosek Ministerstwa Infrastruktury, GDDKiA  dokonała aktualizacji planu o lokalizacje, znajdujące się na sieci bazowej i kompleksowej TEN-T.

W tym roku na MOP kat. I pojawi się 40 nowych stacji ładowania. Zlokalizowane będą na autostradach A1, A2 i A4 oraz na drogach ekspresowych S3, S7 oraz S8.

W zakresie MOP-ów kat. II i III, w postępowaniach przetargowych na ich dzierżawę, wprowadzone zostały zapisy dotyczące budowy przez dzierżawców infrastruktury dla paliw alternatywnych. Obecnie na MOP-ach tych kategorii funkcjonuje 47 stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Kierowcy mogą z nich korzystać na autostradach A1, A2 i A4 (kolejne pięć stacji pojawi się jeszcze w tym roku na A1 i A2) oraz na drogach ekspresowych S3, S5, S7, S8 oraz S61.

UE w ramach regulacji  AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation)  nakłada konkretne i restrykcyjne wymagania w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych. Wskazuje m.in. termin osiągnięcia celów infrastrukturalnych, rozmieszczenie infrastruktury w określonych odległościach oraz moc i wydajność tej infrastruktury.

Według założeń AFIR, stacje ładowania pojazdów lekkich na sieci bazowej TEN-T mają być rozmieszczone co max. 60 km. Do końca 2025 r. każda ze stacji powinna mieć łączną moc 300 kW, z czego minimum jeden punkt - co najmniej 150 kW. Do końca 2030 r. łączna moc stacji ma wzrosnąć dwukrotnie (do 600 kW), podobnie jak liczba punktów z mocą co najmniej 150 kW. Stacje ładowania dla pojazdów ciężkich również mają być rozmieszczone max. co 60 km. Do końca 2025 r. każda ze stacji powinna mieć łączną moc 1400 kW, z czego minimum jeden punkt - co najmniej 350 kW. Do końca 2030 r. łączna moc stacji ma wzrosnąć do 3500 kW, a punkty o mocy 350 kW muszą być przynajmniej dwa. Wymagania dla sieci kompleksowej TEN-T ustalone zostały takie same jak dla bazowej, choć wydłużony został czas ich realizacji (odpowiednio do końca 2030 i 2035 r.).

AFIR wskazuje też wymagania dotyczące stacji tankowania wodoru na sieci bazowej TEN-T. Do końca 2030 r. stacje tankowania wodoru, wyposażone w dystrybutor o pojemności co najmniej 700 barów, mają być dostępne nie rzadziej niż co 200 km.

Analizując wymagania UE, należy pamiętać, że GDDKiA nie ma możliwości samodzielnego budowania infrastruktury paliw alternatywnych. W ramach posiadanych kompetencji GDDKiA może jedynie prowadzić postępowania przetargowe na dzierżawę terenu pod budowę takiej infrastruktury przez podmioty zewnętrzne. Realizacja jest więc uzależniona od zainteresowania ze strony rynku.

Już teraz dochodzi jednak do sytuacji, że w ogłaszanych  przetargach na stacje ładowania, nie ma ofert ze strony przedsiębiorców

Rozwój infrastruktury dla paliw alternatywnych jest niezbędny dla bezpieczeństwa energetycznego Polski. Jednak według raportu Najwyższej Izby Kontroli (NIK) z 2020 roku, 90 proc. linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia w Polsce miała ponad 10 lat (z czego 43 proc. ponad 40 lat). Najkrócej eksploatowane były linie niskiego napięcia, lecz wciąż 32 proc. z nich działało od ponad 40 lat. Ponad połowa stacji i rozdzielni została wybudowana przeszło 30 lat temu. NIK wskazała też, że rozbudowa infrastruktury ładowania nie nadąża za popytem na pojazdy elektryczne.

Przedstawiciele organizacji branżowych zwracają uwagę, że do głównych wyzwań trzeba aktualnie zaliczyć usprawnienie procesu realizacji przyłączy energetycznych. Istotne jest również zwiększenie dostępności punktów i skrócenie czasu ładowania.

Istniejące stacje na MOP są wyposażone w punkty ładowania o mocy 50 kW, 100 kW, a nawet 150 kW.  

W dyskusji pojawiła się koncepcja tworzenia hubów ładowania na sieci dróg krajowych, umożliwiających równoczesne ładowanie wielu pojazdów elektrycznych.

Szczególnym wyzwaniem w kontekście rozwoju rynku paliw alternatywnych w Polsce jest przewóz ładunków. Transport towarowy potrzebuje obecnie transformacji energetycznej, a to jak szybko i kompleksowo uda się ją przeprowadzić, będzie miało wpływ na naszą gospodarkę i pozycję Polski w Europie. W Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) zarejestrowanych jest ponad 3,6 mln samochodów ciężarowych. Mimo, że tylko ok. 2,5 mln z nich ma status aktywny, to i tak stanowi to ogromne wyzwanie dla Polski w kontekście budowania gospodarki zeroemisyjnej.

Obecna moc stacji ładowania na MOP kat. I (22 i 50 kW) nie jest wystarczająca dla potrzeb pojazdów ciężarowych.

Uczestnicy zgodzili się, że kluczowe dla usprawnienia sytuacji byłoby utworzenie i przyjęcie rządowego Programu budowy i rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Konieczne jest też wskazanie jednego podmiotu, który byłby odpowiedzialny za kwestię rozwoju infrastruktury dla paliw alternatywnych. Ponadto niezbędne jest określenie przejrzystego programu dofinansowania dla podmiotów realizujących tę infrastrukturę i stworzenie kompleksowych regulacji prawnych w tym obszarze (m.in. w zakresie budowy stacji wodorowych).

Początek strony