Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Opla Vivaro, tak jak jego kuzynów z grupy Peugeot-Citroen, znamy chyba wystarczająco, ale wersja elektryczna - to nowość. I skupię się na tym co dotyczy napędu.

Zanim jednak wyruszymy, potrzebna jest pewna informacja dotycząca bezpieczeństwa, a raczej pewności czy dojedziemy tam gdzie chcemy. Czyli, jak jest kierowca informowany albo ostrzegany że kończy się mu prąd i powinien szybko zjechać na doładowanie baterii. Otóż jest informowany stale i wielopłaszczyznowo. Jadąc ma lub może mieć podawaną w 4 miejscach wiadomość o tym ile ma jeszcze prądu. Mianowicie, ma na środkowej części deski na ekranie wyświetlony samochodzik, którego główną cechą jest informowanie o tym, czy auto zużywa prąd czy go produkuje. Jeśli przednia oś samochodziku jest niebieska, to znaczy że traci prąd, a gdy jest zielona – dostarcza energię do baterii. Na tymże samym ekranie autko ma pokazane baterie i widać ile z jej elementów jest pełnych, a ile pustych.

Taki sam samochodzik, ale już mniejszy, można obserwować na wprost oczu na małym wyświetlaczu głównego zestawu wskaźników. I ten pojazd ma podświetloną baterię i widać ile jeszcze zostało prądu. Dalej, oprócz prędkościomierza po lewej stronie zestawu i wskaźnika aktualnego przepływu energii, po prawej stronie, mamy na górze dwa mniejsze zegary. Pierwszy w praktyce pokazuje czy nasza gospodarka energią jest oszczędna czy rozrzutna. Chodzi tu zarówno o zastosowany tryb napędu ( power, normalny i eco) , jak i o użycie innych odbiorników, jak ogrzewania, radia, świateł.

Drugi, teoretycznie najważniejszy wskaźnik pokazuje procentowo ile energii jest w akumulatorze. Na tak malutkim urządzeniu trudno oczekiwać precyzji, to poglądowa wielkość.

No i jest jeszcze czwarte źródło wiedzy - mały wiersz na dole zegarów podający szacunkowy pozostały zasięg. Największa wartość jaką dostrzegłem tam to 298 km. Najmniejsza 18 km.

Zakładam, że u przeciętnie rozgarniętego kierowcy w oparciu o te 4 informacje, prądu nie powinno zabraknąć.

Problem może tylko w tym, że pozornie najważniejsza wartość podana w postaci ilości km do przejechania, jest zawsze teoretyczna, a nie faktyczna. Oto bowiem w pamięci komputera pozostaje to, jak ktoś ( ja albo inny kierowca jeżdżący wcześniej) jeździł i ile zużywał energii. W oparciu o to wcześniejsze zużycie i z dodaniem aktualnego zużycia bieżącego, podawany jest taki przewidywany zasięg. Bywa, że wsiadam i widzę 200 km, a po 30 km wartość się podnosi do 220 km, mimo przejechanych już właśnie km. W salonie Opla poinformowane mnie, że gdy kończy się prąd, zostanę 3 krotnie ostrzeżony napisami. Cóż, mając na kokpicie 18 km zasięgu nie zauważyłem ostrzeżeń...

Jedziemy.

Jak w każdym elektryku przekręcam kluczyk stacyjki, naciskam hamulec i drugi raz przekręcam kluczyk. Zaświeca się napis „ready”, system uruchamia wspomaganie hamulca i układu kierowniczego, co odczuwamy pod nogą i pod ręką. Maleńką dźwigienką na panelu środkowym ustawiamy tryb „Drive” , zwalniamy hamulec elektryczny między siedzeniami i jedziemy.

W moim przypadku od razu wciskam przycisk „ B” czyli rekuperacji energii w czasie zwalniania pojazdu oraz przyciskiem obok włączam tryb jazdy „eco”. Obydwie decyzje są natychmiast potwierdzone na wyświetlaczu.

Vivaro jest absolutnie ciche, prawdopodobnie najcichsze w tej klasie pojazdów, bo słyszę jedynie opony. Praktycznie, obserwuję tylko prawy zegar pokazujący zużycie i produkcję energii. Strefa jazdy ekonomicznej jest bardzo duża, dlatego właściwie nie ma powodu by się poza nią wychylać. Owszem, w sytuacji gdy konieczne jest nagłe przyspieszenie, np przy wyprzedzaniu, mamy wybór albo wcisnąć do dna pedał gazu i auto skoczy dziarsko w przód (choć tylko na chwilę), albo szybko przełączyć tryb jazdy na „Power”. Wówczas różnica zachowania jest większa, ale uczciwie – rzadko jeździłem w tym trybie.

Ruch pedałem gazu oznacza natychmiastową reakcję, choć pozbawioną szarpnięcia. Chyba że w trybie „Power”.

Zużycie prądu; trasa Kraków – Mszana -Kraków , średnie zużycie ok 17 kWh/100km, a średnia prędkość ok. 55km/h.

Komputer pokładowy na środku zestawu wskaźników to prostokąt z 3 poziomami informacji, a naciskając prawą dźwignię zmieniamy te dane. Można też lewą rolką na kierownicy Tam dostępnych jest więcej informacji.

Nie wymyślono jeszcze idealnego interfejsu dla elektryka. Po co te skomplikowane operacje; kluczyk, pedał hamulca, drugi raz kluczyk, potem dźwignia napędu, potem B rekuperacja, potem tryb eco lub normalny. Kiedyś trzeba to uprościć...

Co do zmieniania trybów, występuje lekkie opóźnienie, gdy jedziemy na „eco” i przełączymy na inny, trwa chwilę, a potem skok do przodu.

W terenie podmiejskim zużycie chwilowe widziane na ekranie często bywało 5-15 kWh, przy rozpędzaniu widać aż do 50 kWh. Ale nigdy więcej.

Z górki, gdy jedziemy z odzyskiem energii, pojazd zbyt mocno hamuje i albo trzeba „B” wyłączyć albo lekko naciskać gaz, żeby auto trochę szybciej jechało.

Autostrada A4. Odcinek w kierunku Tarnowa, ok 125 km ze średnią prędkością 119 km/h zabrał średnio 31 kWh/100. Fabrycznie podana prędkość maksymalna jest zaniżona… Więc można popędzić nieźle jeśli się spieszymy, a mamy dosyć prądu. Przy wyższej prędkości słychać głównie opony i wiatr, ale obydwa w normie. Silnik elektryczny kręci się szybciej ale do ok 130 km/h na pewno nie przeszkadza.

Tu widac różnice w rekuperacji zależnie od trasy...

Teraz ładowanie.

Vivaro-e ma fabrycznie dwie możliwości ładowania. Na najprostszą ładowarkę z gniazda 230V albo na szybszą typu Wallbox. Dwa kable ( wyposażenie standardowe) leżą pod siedzeniem pasażera.

Nie mam Wallboksa więc podłączyłem się do gniazda, a rano, po ok. 14 godzinach ładowania bateria była pełna, a zasięg podawany to 290 km. Jednak innego dnia, po wyczerpaniu baterii niemal do zera, włączyłem ładowanie i rano było tylko pół „b na urądzniach 100kW w ok.aku”… Komputer nawet bezwstydnie informuje, że 2 ciągu godziny zwykłego ładowania przelewamy prąd na 6 km. Bo ten prosty zestaw kabel plus ładowarka puszcza 1,8 kW.

Ponieważ z Wallboksa ładujemy do 85 proc. pojemności baterii w około 5-6 godzin, rekomendacja jest prosta. Jeśli tylko się da, mamy możliwość założenia takiego urządzenia w garażu czy w bazie, zakładamy. Pamiętajmy przy tym że są różne Wallboksy, na 230 i 480 V. I dlatego mamy ten .tandardowy kabel w aucie żeby się do nich podłączyć bo większość z nich nie ma kabla. Uwaga, ten drugi kabel bez ładowarki pozwala na podpięcie się na 7-11 kW, ale już nie na 22 kW...

Jest tez opcja błyskawicznego ładowania w 45 minut, na 100 kW ładowarce publicznej, ale akurat w Krakowie jest ich niewiele. To podstawowe ładowanie 230V jest wyjściem tzw „doraźnym”, albo mozliwe wtedy gdy jeździmy niedużo, w granicach 80-100 km dziennie. Wtedy uzupełnianie poziomu baterii zajmie kilka godzin i nie przeszkadza nam powolny tryb.

Zasięg.

Wedle instrukcji, z dużą baterią która mamy pod podłogą ładowni możemy liczyć na przejechanie ęo 339 km. To naprawdę sporo biorąc pod uwagę przeznaczenie samochodu mogącego zabrać prawie 6 metrów sześciennych towaru albo 1163 kg. Jednak jeśli jeździmy po mieście i używamy trybu „eco”, jestem przekonany że da się osiągnąć więcej. Bo kilka razy miałem średnie zużycie 17-19 kWh na 100k. A pakiet baterii ma 75 kWh. Jest zresztą o ok. 20 tys. droższy od zwykłego zestawu na 50 kW.

Wady ?

Nie udało mi się ich znaleźć w pojeździe. Zasięg ponad 200 km przy szybkiej jeździe i ponad 300 km przy poruszaniu się po mieście lub koło miasta, jest zdecydowanie wystarczający dla samochodu o takim przeznaczeniu. Natomiast ciągle kuleje sieć publicznych stacji ładowania. Co do kwestii kosztowych, ta wersja o średniej wielkości ( Long czyli prawie 5 m długości) i z większymi bateriami, kosztuje ok. 170 tys. ale po pierwsze możemy starać się do dopłatę 70 tys. z racji ekologii, a ponadto koszt przejechania km na prądzie jest niższy. Jeśli zaś możemy stosować tańszy prąd nocny, porównanie wyraźnie wskazuje na elektryki.


Dane techniczne.

Opel Vivaro-e furgon Enjoy.

Nadwozie blaszane zamknięte. W kabinie podwójny fotel pasażera.

Masa własna 1930 kg. DMC 3100 kg.

Układ napędowy; silnik elektryczny z reduktorem.

Moc 100 KM, moment maks. 260Nm (przy 300-3673 obr.)

Średnie fabryczne zużycie energii 27-24 kWh/100km.

Testowe średnie zużycie 23,5 kWh/100

l

Początek strony