O tych samochodach jest głośno od wiosny, ale dopiero teraz Kia udostępniła je do normalnych testów drogowych, w Hiszpanii.

Ambicje producenta z Korei są duże. Kia wraca po przerwie do Europy z samochodami dostawczymi i to już  wyłącznie elektrycznymi. W roku 2026 chce mieć 4 procent tego segmentu, a za kilka lat 17 procent. A skąd takie optymistyczne nastawienie, skoro wiele marek wchodzi w elektro vany?

Koncepcja PBV, o której już pisałem, polega nie tylko na modułowej konstrukcji, pozwalającej tworzyć różne wersje nadwoziowe,  ale i na sprytnym wciśnięciu nowych aut w przestrzeń między segmentami C i D. Pierwszy samochód tej rodziny, nowy PV5, jest z zewnątrz podobny wymiarami do aut  segmentu C, w którym rywalizuje wiele bardzo popularnych aut, ale wymiary wewnętrzne są zbliżone do aut z większego segmentu D.

Może to ryzykowna polityka, ale w historii takie wbicie się między segmenty czasem daje wyniki. Np wielkość ładowni samochodów segmentu C to zwykle ok. 3 m sześciennych, a PV5 ma 4,4 m sz. I mowa tu o jedynym dostępnym w tym roku aucie L2H1 cargo. Z czasem pojawi się większy model o pojemności ładowni 5,2 m.

Seryjna produkcja ruszyła w Korei latem, zbudowano już ponad 5000  egzemplarzy, przyjmowane są zamówienia także w Europie, a na dniach pojazdy dotrą do klientów.

Samochód od początku zaprojektowany jako elektryczny, nie ma obciążeń które ma jeszcze wielu konkurentów, produkujących elektryki w oparciu o spalinowe wersje. Nadwozie ma bardzo aerodynamiczny kształt o wskaźniku oporów 0,286, ma m.in. otwieraną klapę wlotu powietrza w części frontowej, ale i dość mocno pochyloną przednią szybę. Z tyłu i metalowe panele i obudowy lamp są ułożone w sposób zmniejszający zawirowania, zgodnie z zasadą kształtu delfina. Pod samochodem 78 procent podłogi jest osłonięte metalowymi i plastikowymi pokrywami dla ograniczenia zawirowań.

Dzięki platformie E-GMPS, baterie lub ich obudowy pełnią rolę elementów konstrukcyjnych, wpływających  na sztywność  nadwozi, co jest o tyle ciekawe, że Kia ma stosować w nowym samochodzie  wiele  baterii. Na razie ma dwie, na 51 i 71 kWh ,  ale wkrótce dojdzie  mała, na 43 kWh. Producent będzie stosował baterie NMC 5 generacji ale i LFP. W sumie zapewniają one zasięg od 291 do 416 km. Stosunkowo skromnie przedstawia się ładowanie baterii, teraz możliwe z ładowarek prądu stałego do 150kW, a za rok dojdą ładowarki AC 22kW.

Jednym z ważniejszych atutów PV5 cargo jest ładownia. Duża, bo od 4,4 m 3,  łatwo dostępna dzięki obniżeniu podłogi w strefie między nadkolami tylnymi. Pewną niedogodnością jest to, że pierwszą paletę trzeba wsunąć na szerokość, a druga na długość. Dlaczego? Bo boczne drzwi przesuwane, wystarczająco szerokie do normalnych operacji, nie pozwalają na wkładanie palety. Otwór drzwiowy mógłby być szerszy, ale przez to drzwi musiałyby odsuwać się na tył nadwozia, a więc daleko za tylną oś. A producent chce zachować atut  doskonałej manewrowości czyli utrzymać długość poniżej 5 metrów.

Ładownia ma wymiary 2,2 m x 1,5m (1,33), ale pewnym zaskoczeniem jest to, że obniżona do niespotykanych warunków podłoga podnosi się w okolicy nadkoli. Cóż, gdzieś zawieszenie musieli zmieścić. Niemniej tylny próg ma wysokość 419 mm czyli wyraźnie mniej niż konkurencja. Natomiast stopień wejściowy drzwi bocznych ma wysokość 399mm.

Samochody którymi jeździłem po Andaluzji, czyli L2H1 Cargo miały wymiar  4695x1895x1899mm i masę własna 1935 kg, przy baterii 71 kWh. To oznacza ładowność  700kg ale wersja zapowiadana na wiosnę, z inna baterią, ma mieć ładowność 865kg.

Kia PV5 ma silnik napędzający koła przednie, przy mniejszej baterii ma on moc 90kW, a przy tej 71 kW moc sięga 120kW , z momentem 250Nm.

Tyle tytułem uzupełnienia najważniejszych danych, których w momencie premiery nie znaliśmy. Pora wsiąść za kierownicę i ruszyć wybrzeżem Andaluzji. Pierwsze wrażenia  są takie, że zauważam iż przednia szyba jest wprawdzie duża, ale niemal  zupełnie płaska, to rzadkość we współczesnych samochodach. Następnie, przedni słupek A jest po pierwsze rozdwojony w miejscu łączenia z nadwoziem, a ponadto dość gruby. Także lusterko jest stosunkowo spore, co nasuwa podejrzenie że z widocznością może być średnio. Sama deska rozdzielcza jest długa głęboka ale stosunkowo płaska, też wbrew trendom. Materiały pokrycia są  dobrej jakości, ale bez przesadnej finezji.

Jedziemy. W materiałach producent podaje, że średnia wydajność energetyczna to 19 kWh/100km, więc to trzeba sprawdzić.  Po godzinie jazdy widzę wyraźnie, że uzyskany bez wysiłku  wynik 14 kWh zostawia  przestrzeń do „negocjacji”. Nie zawsze uda się zrobić 14, ale zużycie chwilowe koło 20 dotyczy górek i podjazdów.

Zużycie  jednak zależy nie tylko od samochodu, ale  i od kierowcy. Czy włączy na dole kierownicy  tryb „eco”, „normal” czy „power”?  I czy,  właśnie szczególnie w górach,  łopatkami pod kierownicą ustawi poziom rekuperacji na jeden z 3 poziomów. Od razu dodam,  że ten 3 poziom w warunkach górskich to bardzo mocne hamowanie „silnikiem”.

Samochód, co podkreśla producent, jest naszpikowany słynnymi ADAS-ami czyli systemami wspomagania kierowcy. Jeden z nich to Lane Assistant, obecny już w każdym nowym aucie, na drogach Hiszpanii sprawdza się nie w 100 procentach, bo jeśli drogi są wąskie i kręte, system niekiedy bywa nadwrażliwy. I wprawdzie pracuje łagodnie, ale oswajanie się z „kontrami” kierownicy zajmuje trochę czasu.

Niemniej, po całym dniu jazdy różnymi, towarowymi i osobowymi ( 5 miejscowymi) wersami właśnie zawieszenie i prowadzenie samochodu trzeba uznać za bardzo dobre. Blisko 5 metrowe auto bez najmniejszego wysiłku wpasowuje się w wąskie drogi,  nie ma mowy o spotkaniach z krawężnikami. Wszystko to stabilnie, bez przechyłów. I cicho. Praktycznie tylko szum opon, a przy niższych prędkościach wymuszony przepisami szum elektroniki.

Widoczność jest bardzo dobra. Brzmi sloganowo, ale taka jest. Szybko  oswajamy się z pozornie grubymi słupkami,  a w  warunkach miejskich kamery i czujniki parkowania bardzo wspierają. Ciekawostką jest  na stosunkowo małym wyświetlaczu przed kierownicą,  gdzie na 7,5 calach rozmieszczono nieprzesadną ilość informacji, kamera wyświetla obraz zza pojazdu.

Niby mały i  okrągły, ale wystarczająco pomagający w ogarnięciu otoczenia. Z kolei monitor środkowy o wielkości 12,9 cala, podaje  doskonałą nawigację albo pozwala na wygodne ustawianie przeróżnych opcji samochodu.