Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Dlaczego w sytuacji gdy codziennie słyszymy o jakimś nowym samochodzie elektrycznym, ten jest ważniejszy? Bo to duży van, zapewnia dużą ładowność i niespotykany w tym segmencie zasięg na jednym ładowaniu baterii.

Byłem w zakładzie przygotowującym produkcję seryjną Forda eTransita, tuż obok głównego zakładu FordOtosan produkującego kilkaset tysięcy furgonetek rocznie. I nawet jeździłem przedseryjnym eTransitem, a potem zaglądnąłem do wydziału produkcji nowych baterii dla tego samochodu.

Dlaczego wzięliście się za Transita z tylnym napędem, gdy wszyscy konkurenci elektryfikują przednionapędowe wersje -- ? To było najczęstsze pytanie dziennikarzy w Kocaeli. I ludzie odpowiedzialni za gotowy już, ale nie produkowany samochód odpowiadali prosto-- bo nasze ważne rynki bardziej potrzebują elektrycznego vana z tylnym napędem, z wielu powodów. Zatem poświęcili energię i środki by zaadaptować do napędu elektrycznego swoje auto, w którym napęd jest z tyłu, co jest znacznie trudniejsze niż przy przednim napędzie.

W wersji furgonowej, którą jeździłem, różnic gołym okiem właściwie nie zobaczymy. Pod logiem na masce jest otwierane gniazdo z dwoma wejściami dla różnych wtyczek. Poziome paski na grilu mają kolor „ blue”. No i jest z tyłu napis „eTransit”.

Trasa wzdłuż Marmary.

Jeśli ktoś ma metr w oczach, to dowie się, że podłoga takiego furgony jest ok. 5 cm wyżej niż w aucie z dieslem.

W fabryce oglądałem podwozie Transita i tam widać więcej. Mianowicie, pod niemal całą ramą wisi pakiet baterii w takiej wannie metalowej, która jest także mocowana przez specjalne uchwyty na zewnętrznej części podłużnic. A żeby ochronić baterie, dodano specjalne metalowe profile boczne, mające zabezpieczyć wrażliwe akumulatory w razie zderzenia bocznego.

"Serce" elektryka to bateria, w tym przypadku z elementów produkowanych w Polsce.

Zaraz za bateriami zaczyna się nowa rama pomocnicza o dość skomplikowanym kształcie, wykonana z odlewu aluminiowego. Bo ten Transit ma tylne zawieszenie niezależne, w którym są sprężyny, a z przodu wahacze. Mocno użebrowana konstrukcja ramy pomocniczej sugeruje że wykonano prace nad zapewnieniem sztywności tego kluczowego elementu.

Tam gdzie normalnie byłaby sztywna oś, mamy zestaw składający się z silnika elektrycznego, a pod nim przekładni i dwóch półosi. Natomiast pod maską niemal pusto. Jest chłodnica, jest cały system kontroli energii i inwerter. Zaś pod spodem, oryginalnie ulokowane koło zapasowe.

Komora silnikowa raczej pustawa a pod nią koło zapasowe.

Konstruktorzy z Kocaeli nie ukrywali, że przy projektowaniu nowego podwozia mieli sporo pracy ze względu na konieczność osiągnięcia prawidłowego balansu obciążeń, w sytuacji gdy przód jest lekki, a ciężka bateria na środku samochodu.

Zawieszenie i napęd mocowane są do ramy przez lekką ale dużą ramę pośrednią.

Samochód wejdzie na rynek wiosną 2022 roku. Nie wszystko jeszcze o nim powiedziano, ale ładowność to ok. 1800 kg, przy masie całkowitej 3900 kg, a zasięg  317 km. Będą też wersje 3,5 oraz 4,2 t.

Silnik może mieć 136 albo 198 kW i (jak dowiedziałem się nieoficjalnie) jest produkowany „w stanie Michigan”. Moment maksymalny to 430 Nm. Standardowy system ładowania baterii (przy 11 kW) to 8 godzin (do 100 proc. pojemności). Ale gdy podłączymy się do szybkiej ładowarki, to do 80 proc. pojemności dojdziemy w 30 minut. Jest też możliwość ładowania auta ze zwykłego „sznura”, ale to trwa ok. 20 godzin.

Samochód ma 3 tryby jazdy, z których ten ważny, ”Eco” pozwala na oszczędność 8 proc. energii. Ponadto ma 3 tryby regeneracji i wybór kierowcy pomoże odzyskać całkiem sporo energii.

Owszem, eTransit jest cięższy niż zwykły, bo baterie i wyposażenie elektryczne ważą ok. 600kg. Jednak rezygnacja z klasycznego napędu daje korzyści wagowe, tak że w sumie różnica masy to niespełna 400 kg.

Co mogę powiedzieć po ok. półtoragodzinnej jeździe nowym samochodem? Że komfort jest wyższy niż w wersji spalinowej, co dotyczy i poziomu hałasu, i dynamiki, i zachowania na nierównościach czy zakrętach.

Na postoju da się słyszeć lekki dźwięk, (jeśli mamy wyłączone radio) spod podłogi, a dokładniej z komponentów elektrycznych. Jednak gdy jedziemy, gdy przyspieszamy, Transit jest cichszy od wielu elektrycznych konkurentów. Mimo że 3,5 lub 4 tonowe samochody z tylnym napędem niektórzy nazywają już ciężarówkami, ta prowadzi się jak osobówka. Rozliczne zalety resorów tu nie wytrzymują rywalizacji z osobowym rozwiązaniem. Jest oczywiście pytanie o trwałość elementów, ale to wyjaśni się po kilku latach.

Zamiast dźwigni lub przycisków, Transit ma pokrętło na środku kokpitu. Ustawiamy nim tryb jazdy na „D”, ale lepiej gdy od razu wciśniemy „L”. Bo to oznacza odzysk energii.

Producent wręcz sugeruje używanie trybu "L" z dobrym odzyskiem energii.

Nie zawsze wygląd głównego zegara, pokazującego poziom zużycia energii lub jej produkcji, dowodzi czegoś faktycznie odpowiadającego poziomowi ekonomii eksploatacji. Jednak nawet pod tym względem Transit ma małą strefę „zużycia”, a wielką pokazującą poziom rekuperacji. I z naszej niedługiej jazdy wyciągam podobne wnioski. Wskazówka „kierunku energii ” niemal zawsze jest na odzysku lub na zerze. Oczywiście jechaliśmy raczej wolno i w większości po mieście, a samochód miał tylko częściowe obciążenie. I gdy licznik zasięgu w km pokazał mi, że przejechałem ok. 10 km, faktycznie zrobiłem w tym czasie ponad 20 km. Także cztery inne Transity miały podobne zużycia, mogące potwierdzać, że 375 km zasięgu jest realne.

Na dodatkowym ekranie wyświetlana jest aktualna pojemność baterii, stąd nie ma zagrożenia że nie zauważymy ostatnich resztek prądu, co mogłoby zakończyć się zatrzymaniem auta.

 


Specjalnie zbudowany wydział do produkcji elektrycznych Transitów składa się z dwóch części. Pierwsza to krótka linia z podnośnikami, gdzie do zwykłych nadwozi furgonów montowane jest podwozie „e”. Z dołu wygląda to poważnie, bo silnik i przekładnia są dość duże, ale jak sprawdził, w warunkach szosowych jeden z kolegów, prześwit pod silnikiem ma 20 cm, a pod bateriami nawet 26 cm.

Tuż obok jest linia produkcji baterii ( poj. 65 kWh) składająca się z 8 stanowisk.

Bo spod Wrocławia przyjeżdżają tylko moduły, niewielkie paczki z ogniwami. Trzeba dla nich wykonać „ wannę” spełniającą pewne zadania związane z chłodzeniem, a potem odpowiednio rozmieścić i połączyć mniejsze moduły akumulatorów. O poziomie zaawansowania tych pozornie prostych czynności świadczy, że na każdym stanowisku stopniowo i bardzo precyzyjnie sprawdza się inny aspekt. Albo prawidłowość połączeń modułów, albo potencjalne wycieki albo prawidłowość reakcji na ładowanie.

Początek strony