Przez pół roku wszystko kręciło się wokół nowego TGX, teraz pokazano w akcji inne pojazdy reprezentujące Nową Generację z Monachium.
A ponieważ truck składa się z podwozia, kabiny i silnika udostępniono nam kilka samochodów reprezentujących zarówno sektor dystrybucji jak i budowlany. Z punktu widzenia typologii większość miała z boku napisy TGS, ale za tym kryły się różne przeznaczenia pojazdów.
Zanim wsiądziemy do pierwszego wozu, krótkie przypomnienie że do celów dystrybucyjnych można stosować zarówno TGL jak TGM czy TGS, zależnie od tego, którą kabinę, silnik i podwozie zastosujemy. To jest rodzaj składania puzzli. Po pół roku oglądania i jeżdżenia dużymi kabinami TGX-a, głównie GX, z zaciekawieniem wsiada się do mniejszej kabiny. Z dwóch powodów, po pierwsze uważa się niesłusznie, że mniejsze kabiny to takie pomniejszone ale wierne kopie dużych. To nie do końca prawda, choć z produkcyjnego i projektowego punktu widzenie obowiązują podobieństwa związane z dzieleniem wspólnych komponentów.
Z innej strony, odmienne wykorzystywanie nakazuje użycie innych elementów i tu jazdy wokół Monachium zapowiadały się ciekawie.
Mój pierwszy TGS to 18.330 4x2 BL czyli dystrybucja. Wsiadając zwracamy uwagę na ustawienie stopni, wygodniejsze niż w dotychczasowych MAN-ach, ale już usytuowanie uchwytów pomagających we wchodzeniu nie jest tak idealne. Na szczęście nowe drzwi są szersze a kąt ich otwarcia to 89 st. Zatem wskakuje się łatwiej do najmniejszej z kabin w rodzinie TGS . Bo to NN o szerokości 2,24 m i długości 1,88m. Owszem, MAN ma jedną mniejszą kabinę, CC o długości 1,62 ale ona jest tylko dla TGL-a.
Już po zajęciu miejsca zauważamy od razu dwie odmienności w stosunku do dużego TGX. Pierwsza to inna widoczność poprzeczna i ukośna. Skoro kabina jest węższa, a zabudowa towarowa nadal ma 2,5 m, to lusterka muszą być inaczej umocowane. Są nie tylko oddalone na dłuższych wysięgnikach, ale i inaczej ustawione aerodynamicznie, więc w sumie tworzy to sporą wolną przestrzeń koło słupka A. To dobra wiadomość bo dystrybucja to więcej manewrowania w ciasnych miastach. Dla tych którym przesunięcie i inne ustawienie lusterek sugeruje utrudnienie widoczności w bok, jest dodatkowa wiadomość, mianowicie wchodzący do wyposażenia tych pojazdów BirdView. To jest ten mały wyświetlacz zawieszony na słupku tuż przed oczyma kierowcy i pokazujący dzięki systemowi kamer widok pojazdu „z nieba” wraz z otoczeniem. Tam widać czy „ zmieścimy się „ w wąski przejazd, czy nie grozi nam zarysowanie samochodu itd.
Wsiadając możemy nie zauważyć, ale gdy zaczniemy szukać swojej pozycji za kierownicą zanotujemy, że zwiększono zakres regulacji. Nowe fotele można przesuwać nie o 10 cm ale o 23 cm od kierownicy, a regulacja wysokości to 12 cm.
Samo miejsce kierowcy w TGX i TGS jest bardzo podobne, głównie dlatego że podstawowy zestaw wskaźników na desce rozdzielczej jest taki sam. W węższej kabinie tylko środkowa strona deski została zmniejszona.
Kierownica wielofunkcyjna przypomina tą z TGX , jest niemal identyczna. I ona funkcjonuje razem z zestawem wskaźników na desce i tu też widzimy przed oczami duży 12,3 calowy wyświetlacz. Tak jak w TGX i tu nie znajdziemy wyświetlaczy dotykowych, zaś ten boczny ekran jest obsługiwany nowym wynalazkiem o nazwie Smart Select. Opisywaliśmy go przy premierze TGXa, to dobry pomysł na zmniejszenie zagrożenia, które dla kierowcy niesie posługiwanie się urządzeniami oddalonymi od kierownicy, a więc dekoncentrującymi.
Aha, ponieważ kabina jest węższa, łatwiej w niej zauważymy że obudowa kolumny kierownicy zagięta jest w lewą stronę. Nie ma to żadnego praktycznego znaczenia, bo i tak po lewej stronie nie ma już pedału sprzęgła.
Nowa kierownica jest regulowana na wysokość o 11 cm a na postoju można ją odłożyć niemal na samą deskę by łatwiej wysiadać . Ta funkcja jest ważna choć może dałoby się jeszcze coś poprawić, bo w krótkiej kabinie przeznaczonej do użytku dystrybucyjnego wysiadań jest więcej.
Zmiana pozornie błaha, znana już z TGX, to rezygnacja z pokrętła zmiany trybów pracy napędu na rzecz rękojeści po prawej stronie kierownicy. Krok logiczny i słuszny bo niewielkie pokrętło obsługuje i zmiany trybów pracy (tu akurat dwa; manoeuvre i performance), i hamulec silnikowy i ewentualną manualną zmianę biegów. Tylko jedna uwaga. Gdy na zakończenie jazdy chcemy przełączyć na „Neutral”, trzeba wcisnąć górną część rękojeści w stronę osi kierownicy. Nie jest to ergonomiczne. Można było pozycję „N” dodać do 3 trybów jazdy.
Wprawdzie do dystrybucji można wykorzystać kilka silników, zaczynając od małego D0834 o mocy od 160 do 220 KM oraz większego D0836 o mocy od 250 do 320 KM, ale MAN ewidentnie foruje teraz swój najnowszy napęd D15 czyli silnik 9 litrowy występujący w 3 poziomach mocy tj. 330, 360 i 400KM. O ile 4 cylindrowiec nadaje się praktycznie dla TGL, a D0836 kojarzony jest z TGM to w wypadku gamy TGS pierwszym wyborem jest właśnie D15.
Głośno o nim od roku, nic dziwnego, waży o 230 kg mniej niż wycofany D20, a ma bardzo podobne osiągi.
I jadąc TGS-em z pełną DMC 18 ton, z silnikiem 330 KM, nie mam okazji do narzekania na dynamikę czy na możliwości silnika. Także zużycie paliwa, co prawda kątem oka, bo to krótkie odcinki, w granicach ok 21 litrów, wygląda dobrze. Nie dodałem że tu silnik współpracuje z 12 stopniową manowską skrzynią TipMatic.
Wydaje się, że ponieważ same silniki są znane, istotne dla opisu nowych pojazdów jest to, jak układy napędowe mogą być sterowane przy użyciu nowego wyposażenia w nowych kabinach.
Przykład; tryby napędu. W większości TGS-ów dostępne są 3 tryby; efficiency, manewrowy i performance. Na zamówienie można w serwisie dodać więcej trybów (efficiency plus, offroad). Kierowca z jednej strony ma podane w dolnej części środkowego wyświetlacza (między okrągłymi zegarami prędkości i obrotów) status wielu systemów, jak ACC, czy Efficient Roll, ale i to, który z trybów stosuje. Powinien też wiedzieć i pamiętać, że jeśli jedzie na „Efficient +’ to nie może ręcznie podbijać biegów, używać kickdownu. Jak u większego brata, TGS może używać „Efficient Cruise”, no i oczywiście trzeba się nauczyć nim posługiwać. Jak się uda, to oszczędności paliwowe podobne do tych zatwierdzonych przez TUV…
Tak jak przed kierowcą mamy duży 12 calowy wyświetlacz albo ( opcja) okrągłe analogowe zegary, tak na środku deski albo widzimy 12 calowy ekran multimedialny z funkcją dzielenia na dwie części, albo np mniejszy 7 calowy.
Czy trzeba dodawać że nowy TGS może mieć nawigację aktualizowaną online, połączenie telefonu Bluetoothem, gniazdka 12 i 24 V i USB? To już oczywistości. I że można zaprogramowane ustawienia pojazdu przenosić z kartą kierowcy.
TGS ma podobny jak większy TGX zestaw systemów wsparcia, od EBA II generacji ( ostrzega o przeszkodzie i hamuje do skutku), ostrzegawczy LDW, automat LDA (jeśli pojazd ma Comfort Steering) i CDC ( Continous Damping Control) czyli funkcja „ utwardzenia” amortyzatorów w terenie . Po dystrybucyjnym TGS-ie wsiadłem do innego TGS 35.400 8x4 BB. Ta sama kabina NN, tyle że już zderzak stalowy a nie plastikowy, i za kabiną... 6 m wywrotka Meillera.
Zaraz! 4 osiowa wywrotka i jedziemy nawet w teren, na śliski poligon, załadowani niemal do pełna. A silnik nadal 9-litrowy, taki jak w małej dystrybucyjnej ciężarówce. No i okazuje się, że daje radę. Jeśli tylko nie trafimy na skrajnie trudne warunki, silnik 400 konny wyciąga nas na niezłe podjazdy. A inne zastosowanie D15 to betonomieszarki, które wprawdzie w jedną stronę są ciężkie, ale jeżdżą głównie po płaskim.
Wspólna cecha i dystrybucyjnych i terenowo- budowlanych TGS-ów – lepszy komfort wynikający z zastosowania wielu automatyzowanych funkcji. Jak choćby Idle Speed, prowadzący samochód powoli ale ze stałą prędkością w trudnym terenie. Wygodniejsza kabina nie jest może aż tak ważna jak w dalekich dystansach, ale pewne ulepszenia i wyposażenie leżanki np. w podkładkę umożliwiającą oglądanie TV, będą mile witane w średniej gamie.
