Jeśli ktoś dziwi się, że akurat teraz DAF promuje nowe rozwiązania podwozia wieloosiowego, to można to wyjaśnić na dwa sposoby.
Pierwszy to generalna polityka firmy z Eindhoven, która zaczynając od bankructwa w latach 90, cały czas pnie się w górę i odniosła gigantyczny sukces. Lider europejskiego rynku ciągników siodłowych, marka kontrolująca wiele ważnych rynków ciężarowych, jak choćby polski.
No ale Holendrzy przekonują, że to była faza nr 1 rozwoju firmy i że teraz przejdą do drugiej. W której już nie same ciągniki mają decydować o pozycji firmy.
I w tak bardzo konkurencyjnych warunkach DAF uważa, że tak jak w transporcie dalekim kluczowe jest posiadanie ciągnika o niskim TCO , tak w innych segmentach kluczem do sukcesu też jest odpowiednie dobranie konfiguracji. Chodzi jednak nie tylko o sam koszt km, ale i o możliwość wykonania przewozu tam, gdzie konkurenci mogą mieć problem.
I takim czytelnym przykładem jest wykonywanie przewozów albo objętościowych albo ciężkich w branżach takich jak choćby budowlanka. Wiele towarów można wozić samochodami takimi jak DAF FAT 6x4 albo FAD 8x4 różniącymi się konfiguracjami osi, ale od teraz doszła nowa możliwość czyli wspomniany FAW o 4 osiach. Ostatnia wleczona oś kierowana elektrycznie ma nośność 8 ton co oznacza że nośność całego podwozia FAW 8x4 wynosi 27 ton, zaś techniczna 36 ton.
Gdy kręciliśmy „ósemki” na poligonie w Radziejowicach koncentrowaliśmy się na zwrotności pojazdu a przecież niesie on inne walory trakcyjne wynikające z budowy. FAW w wersji CF albo XF może mieć tandem (podwójna oś napędowa) z pojedynczymi przełożeniami i zawieszeniem pneumatycznym .Taki układ nie tylko wpływa na dobrą trakcję ale i nieznacznie zmniejsza zużycie paliwa.
Podstawowa różnica FAW i klasycznej wywrotki 4 osiowej FAD to średnica skrętu. Klasyk FAD ma kąt skrętu 43 st. a nowy FAW 49 st. , a to oznacza że pojazdy o takiej samej długości (zabudowa na 6,9 m), ale różnych konfiguracjach mają średnicę zawracania różniącą się o 4,6 m… A np. na typowej budowie zawsze jest ciasno i ta różnica decydować może o sprawnym wykonaniu zadania.
Dlatego choć FAW może mieć ładowność niższą o 500 kg, jego cechy ściągną zainteresowanie branży. Bo zresztą doskonały skręt to nie jedyny wyróżnik pojazdu.
Ofensywa podwozi DAFa nie kończy się na FAW, bo w segmencie lekkim od 7 do 19 ton DAF ma LF-a, najlżejszy samochód w branży dostępny z 3 silnikami Cumminsa o mocy od 150 do 320 KM i wiele wersji, w tym LF Construction o kącie natarcia 25 st. i prześwicie 32 cm.
Cięższe CF-y i XF-y w wersjach podwoziowych ( jest 12 konfiguracji) mają teraz przednie osie 9 i nowe 10 tonowe z parabolicznymi resorami i nową oś wleczoną o zwiększonej sztywności a obniżonej wadze. Przy prostej osi przedniej prześwit wynosi 40 cm. Podstawą każdego budowlanego CF-a jest podwójna oś napędowa z 8 drążkami reakcyjnymi ale bez stabilizatora, co obniża koszt eksploatacji, ale poprawia trakcję i stabilność. Ten tandem ma zwiększony skok zawieszenia osi, na 270 mm. Gama osi tandemowych obejmuje wersje z przełożeniem pojedynczym i podwójnym i odmiany o nośności od 19 przez 21 do 26 ton. Z kolei osie wleczone mogą być albo bliźniacze 10 tonowe (są lżejsze o 28 kg) albo z pojedynczymi kołami 7,5 tonowe, o niższej wadze wynikającej z nowego odlewu. Nośność statyczna tej osi jest wyższa o 25 procent od poprzedniczki. Podwozia terenowe DAF-a mogą też mieć specjalny program jazdy off-road.
Niedawno DAF wprowadził do oferty podwozie CF 10x4 z kierowaną osią podporową. Za dwoma kierowanymi osiami 10 tonowymi zamocowano oś podporową na 10 ton a dalej tandem ze zwolnicami. Całość ma DMC 49 ton i ładowność 30 ton.
Jednak bodaj najważniejszą cechą dostarczanych teraz podwozi DAF-a jest ich łatwa zabudowa. Przez kilka lata Holendrzy pracowali nad tym i prawdopodobnie dopracowali się. Do tego stopnia że gdy klient pyta o możliwość zabudowy na podwoziu DAF-a, słyszy pytanie czego dokładnie potrzebuje. Bo Eindhoven przyjmuje z Polski zamówienia na podwozia w tzw. wersji „ meiller” albo wersji „kh kipper”: czyli opcje dostosowane do wymagań najpopularniejszych u nas zabudowców wywrotek. Chodzi tu zarówno o przygotowanie ram i otworów montażowych, jak i gamę różnie montowanych przystawek PTO, zależnie od potrzeb.
