Holendrzy zwykle koncentrują się na pojazdach do transportu dalekiego, ale też od dawna mają gamę samochodów dystrybucyjnych. Teraz elektrycznych.
W przypadku DAF-a wprowadzanie napędów elektrycznych do gamy ciężarówek zaczęło się od rodziny XD i XF, ale szybko pokazali najmniejszego i najlżejszego przedstawiciela floty czyli XB electric.
Ten testowy samochód nie jest najmniejszy bo to XB FA 190 o masie 16 ton. Są jednak dostępne 12 tonowe , z silnikiem 120 kW (na kołach 17 calowych).
Jeśli ktoś rozwozi towary wrażliwe, korzysta z chłodni i akurat tu widać dość popularną konfigurację: podwozie z kabiną dzienną i ramą o rozstawie osi 4500mm, a na niej chłodnia Igloocar z agregatem Carrier i windą Baer.
Kluczem jest dobranie napędu i baterii, a tu widzimy silnik Paccar EX-M2 o mocy 190kW (moment maksymalny 1850Nm) i do tego dwie baterie LFP zamocowane bo dwu stronach ramy, mające pojemność 210kWh. Ładowanie baterii możliwe jest albo przez ładowarki prądu stałego mocy do 150 kW, albo prądem zmiennym 22 kW.
W sytuacji gdy pojazd odziedziczył kabinę po wcześniej produkowanym LF, z lekkimi modyfikacjami zaś ramę z podłużnicami 270x6mm, także od poprzednika, właśnie układ napędowy wymaga oceny i komentarza.
Samochód ma komfortowe miejsce pracy kierowcy, choć z racji dość zaawansowanej czasowo jej konstrukcji, nadmiaru zalet nie widać. Bo był wybór, czy walczyć o obniżenie tunelu silnika (obecnie – komponentów elektrycznych) czy lepiej zadbać o dwa stopnie wyjściowe, które w dystrybucji oznaczają dość wygodne wsiadanie kilka razy albo kilkanaście razy dziennie.
XB jest przeznaczony do dystrybucji miejskiej i podmiejskiej, toteż stosunkowo mała kabina z szeroko rozstawionymi lusterkami (z racji zabudowy chłodniczej) wizualnie robi umiarkowanie ciekawe wrażenie, jednak jest dobrym, pragmatycznym wyborem.
Niska, a przy okazji wąska deska rozdzielcza w połączeniu z dużą szybą przednią, daje widoczność na którą nikt się nie może uskarżać. Podobnie niska krawędź prawego okna, wsparta przez przeszklony otwór w tamtych drzwiach, ułatwiają obserwację otoczenia. Być może słupek „A” mógłby być węższy, ale to kwestia następnej generacji pojazdów.
Nowy kokpit z cyfrowymi wyświetlaczami dopasował XB do reszty gamy pojazdów. Z powodów konstrukcyjnych, w ograniczonej wymiarami kabinie nie udało się poszaleć z regulacją kierownicy. Która wydawała mi się trochę zbyt duża, bo przy sprawnym wspomaganiu, nie trzeba używać dużych sił.
Producent podaje że XB w zależności od konfiguracji, może mieć zasięg do 350 km. Ten, którym jeździłem, gdy ruszałem spod siedziby TB Trucks miał na wyświetlaczu, przy ok. 90 proc. naładowania, zasięg ok. 250 km.
Po kilku godzinach jazdy w okolicach Warszawy, z przerwami i krótkimi postojami, trochę symulującymi wyładunki, zasięg na wyświetlaczu mocno spadł, ale ten procentowy znacznie mniej.
Trzeba sprawdzić ile prądu zużyłem na samą jazdę, ile na agregat chłodzący, a ile ewentualnie przysporzyła rekuperacja przy hamowaniu. To na szczęście są funkcjonalności auta na ekranie środkowym, więc sprawdziłem że : na samą jazdę w czasie trzech etapów potrzebowałem średnio od 72 do 76 kWh na 100km. Na agregat Syberia i klimatyzację – od 7 do 9 kWh. Zaś na hamowaniu regenerującym zarobiłem dość sporo, bo od 14 do 33 kWh.
Jedna z ważniejszych zalet elektryków jest możliwość odzysku energii. Tego kierowca uczy się szybko, bo sama specyfika jazdy w mieście i pod miastem aż zmusza do korzystania jednego z trzech poziomów hamowania regeneracyjnego. Co prawda przełącznik tego jest mało wygodny i funkcjonalny, ale producent o tym wie, a pracuje nad zmianą.
Najważniejszy element oceny - to sprawdzenie czy w typowych warunkach taka konfiguracja z dwoma bateriami wystarczy. Po powrocie do Wolicy i przejechaniu blisko 200 km, zasięg na zegarach wynosił jeszcze 160 km. Dlatego nie wykluczone, że niektórzy przewoźnicy będą zainteresowani innymi konfiguracjami baterii, nawet z pojedynczą.
Lekki minus można przyznać za hałas związany z wentylatorem układu elektrycznego, ale i agregatu chłodni. Cóż, był gorący dzień, więc te układy miały co robić.
Plusem jest połączenie nowych lusterek wstecznych z kamerą, której wyświetlacz zamocowano wysoko pod dachem kabiny. Ale regulacja jasności ekranu mogłaby być lepsza.
Nowicjuszy uczących się nowego napędu mogą niekiedy zaskakiwać komunikaty na głównym ekranie, np. wysoka temperatura układu napędowego. Czy należy jakoś reagować? Otóż samochody elektryczne mają taką skłonność do komunikowania się z kierowcą, która nie oznacza nagłego i poważnego problemu, a tylko uczula kierowcę na potencjalne problemy. Częściowo wynika to z zastosowania coraz większej ilości układów i systemów, które nie są jeszcze w 100 proc. dopracowane, co nie znaczy że są złe. Podobnie jest z układem ostrzegania o zmęczeniu prowadzącego, obecnym także w wersjach spalinowych. Zaraz gdy ruszyłem samochód wyświetlił żółte ostrzeżenie, bym rozważył przerwę i odpoczynek. Po prostu systemy są zbyt czułe. Ramkę z alarmem tego typu likwidujemy szybko naciskając „OK” na kierownicy. Natomiast drugi poziom ostrzeżenie w postaci żółtego paska na górze ekranu, zlikwidujemy dopiero po zatrzymaniu pojazdu.
Ocena samego komfortu pracy jest prosta, bo przy specyfice transportu dystrybucyjnego wielkość kabiny nie jest aż tak ważna, by przesłoniła inne cechy, np. dobrą widoczność.
