DAF Trucks rozpoczyna seryjną produkcję elektrycznych pojazdów DAF XD i XF Electric. A wcześniej zorganizował prezentację i pierwsze testy elektryków w Brabancji.
Najpierw kilka słów o podstawie technicznej tej rodziny. Nowe, zaawansowane układy napędowe połączone z aerodynamiczną konstrukcją pojazdów pozwalają na uzyskanie zasięgu przekraczającego 500 kilometrów na jednym ładowaniu przy zerowym poziomie emisji.
Aktualne możliwości wydziału produkcji elektryków to ok 20 samochodów dziennie.
Nowoczesne układy napędowe PACCAR EX-D1 i PACCAR EX-D2 mają moc od 170 kW (230 KM) do 350 kW (480 KM) , trzybiegowa skrzynia biegów z układem przekładni planetarnej ma niewielką masę, wysoką wydajność oraz niezwykle szybką zmianę biegów. Takie same silniki ma Kenworth.
Akumulatory można dostosować do potrzeb, w pakietach z 2–5 akumulatorami: od 210 do 525 kWh.
DAF stosuje wyłącznie akumulatory LFP, żelazowe, bez kobaltu i niklu. Są produkowane na razie w Europie, na bazie ogniw CATL, ale DAF buduje już fabrykę w USA, razem z DTNA. Zdaniem Holendrów, LFP są aktualnie najlepszymi bateriami, Mają długi okres użytkowania, a ładowanie do 100% pojemności nie skraca okresu użytkowania.
Gdyby ktoś zarzucał firmie z Eindhoven, że długo kazała czekać na ciężarówki akumulatorowe, przypominają, że w 2018 roku DAF Trucks jako pierwszy producent ciężarówek w Europie wprowadził na rynek w pełni elektryczny dystrybucyjny pojazd ciężarowy. Od tego czasu czołowe firmy transportowe wdrożyły do swojej floty wiele ciągników i podwozi pod zabudowę CF Electric oraz podwozi pod zabudowę LF Electric w ramach bezemisyjnych zastosowań w całej Europie. Pojazdy te są wykorzystywane do zaopatrywania supermarketów, przewozu kontenerów oraz odbioru odpadów na obszarach miejskich.
Ale teraz, dzięki pojazdom DAF XD Electric i XF Electric nowej generacji, firma DAF przenosi elektryczny transport na nowy poziom. Obie serie pojazdów bazują na wielokrotnie nagradzanych seriach XD i XF. Zapewniają tę samą jakość, wydajność i bezpieczeństwo — cechy te łączą się z wysokim komfortem kierowcy. Jeśli Holendrzy trochę poczekali - to ich zamysł, bo technologie dojrzały, a przez ostatnie lata żaden producent nie był w stanie ani ilościowo ani finansowo uzyskać jakiejś przewagi na rynku.
Nowe modele DAF XD Electric i DAF XF Electric są napędzane wydajnymi silnikami elektrycznymi z magnesami trwałymi : PACCAR EX-D1 i PACCAR EX-D2, które gwarantują moc od 170 kW / 230 KM do 350 kW / 480 KM. Produkuje je ZF.
Układy napędowe są niezwykle kompaktowe i składają się z dwóch oddzielnych silników elektrycznych oraz centralnej, zintegrowanej trzybiegowej skrzyni biegów. Przekładnia planetarna zapewnia dobór odpowiedniego przełożenia przez cały czas, a podczas pracy przy częściowym obciążeniu (jeśli to możliwe) aktywowany jest tylko jeden z dwóch silników elektrycznych w celu uzyskania maksymalnej wydajności. Gdy potrzebna jest większa moc lub moment obrotowy, na przykład podczas przyspieszania, jazdy w pagórkowatym terenie lub hamowania regeneracyjnego, druga część układu napędowego jest natychmiast włączana z zachowaniem odpowiedniej płynności. Kompaktowe rozwiązanie z dwoma układami przekładni obiegowych jest również znacznie lżejsze niż konwencjonalna skrzynia biegów. Maksymalizuje to ładowność pojazdu ciężarowego, jednocześnie zapewniając szybką i niezwykle komfortową zmianę biegów.
Układ napędowy PACCAR EX-D1 stosowany w modelu DAF XD Electric, jest przeznaczony do eksploatacji pojazdu solo przy zarejestrowanej masie całkowitej wynoszącej 29 ton. Dostępne są trzy warianty mocy: 170 kW (230 KM), 220 kW (300 KM) oraz 270 kW (370 KM) — każdy z nich cechuje się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 1500 Nm. Silniki mogą być łączone z 2–5 akumulatorami o łącznej pojemności brutto od 210 kWh do 525 kWh. Układy napędowe PACCAR EX-D1 idealnie nadają się do zastosowań takich jak zaopatrywanie sklepów, odbiór kontenerów lub odpadów. Maksymalna moc hamowania regeneracyjnego w przypadku wszystkich wariantów układów napędowych PACCAR EX-D1 wynosi 270 kW.
W przypadku bardziej wymagających i specjalistycznych zastosowań firma DAF oferuje mocniejszy silnik elektryczny PACCAR EX-D2. Jest on dostępny w modelach XD i XF Electric i oferowany w wariantach o mocy 270 kW (370 KM), 310 kW (420 KM) oraz 350 kW (480 KM). Układy napędowe tego typu zapewniają imponujący moment obrotowy wynoszący 2400 Nm i są przeznaczone do zestawów o znamionowej masie całkowitej do 50 ton. Układ napędowy dostarczany jest z co najmniej trzema, a maksymalnie pięcioma akumulatorami o pojemności brutto od 315 kWh do 525 kWh. Silnik PACCAR EX-D2, który cechuje się mocą hamowania regeneracyjnego wynoszącą 350 kW, to optymalny wybór do cięższych zastosowań i transportu długodystansowego.
Naturalnie zapytaliśmy Holendrów, dlaczego nie zdecydowali się na osie elektryczne zamiast silnika centralnego. Twierdzą że silnik w ramie jest lepszy, ale i dodają, że Paccar pracuje również nad osiami, pokazał je nawet w Hanowerze.
Aby optymalnie dopasować pojazdy elektryczne do potrzeb i zastosowań klienta, firma DAF oferuje szeroką gamę konfiguracji akumulatorów — od dwóch do pięciu zestawów. W końcu nie każdy klient potrzebuje maksymalnego zasięgu wynoszącego 500 kilometrów przy zerowym poziomie emisji — zwłaszcza gdy pojazd ciężarowy pokonuje ograniczoną liczbę kilometrów dziennie, każdego wieczoru wraca do bazy i może być tam ładowany. Takie podejście zmniejsza masę pojazdu i zwiększa jego ładowność.
Jednakże opcja z pięcioma akumulatorami pozwala na przejechanie ponad 500 kilometrów na jednym ładowaniu bez emisji spalin. Przy optymalnym planowaniu trasy i ładowania modele XD i XF Electric mogą w praktyce pokonywać do 1000 kilometrów dziennie na napędzie elektrycznym, co czyni je odpowiednimi do transportu długodystansowego.
Warto zaznaczyć, że samochody elektryczne mogą ważyć o dwie tony więcej. To zaś oznacza, że zależnie ile baterii zainstalujemy w ciągniku, nasza strata lub zysk w stosunku do wersji spalinowej może wynieść albo minus 1355 kg, albo plus 550 kg.
Imponujący zasięg to w dużej mierze zasługa wysoko wydajnych układów napędowych PACCAR EX-D1 i EX-D2 — w połączeniu z inteligentnym systemem zarządzania energią akumulatorów firmy DAF, który rozdziela zgromadzoną energię między układ napędowy a inne podzespoły w celu osiągnięcia maksymalnej wydajności.
Wyjątkowo aerodynamiczna konstrukcja pojazdów ciężarowych jest również istotnym czynnikiem wpływającym na ich imponującą energooszczędność i zasięg. Aerodynamiczna, zwężana kabina z zaokrąglonymi narożnikami i przednią szybą, a także brak widocznych szczelin i łączeń paneli, zapewniają minimalny opór powietrza, co bezpośrednio przekłada się na możliwie najniższe zużycie energii. Niezwykle ważną rolę odgrywają także fartuchy boczne, deflektory, owiewki, aerodynamiczna płyta dolna pod kabiną oraz cyfrowe kamery zastępujące lusterka.
W modelach DAF XD i XF Electric nowej generacji, DAF stosuje wyłącznie najnowszą generację akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). Akumulatory te nie zawierają kobaltu ani niklu i charakteryzują się długim okresem użytkowania. Oprócz tego mogą być ładowane do 100% pojemności za każdym razem — bez wywierania negatywnego wpływu na ich okres użytkowania. Na prezentacji w Eindhoven widzieliśmy wykresy, na których LFP miały wyraźnie lepsze parametry niż inne baterie. Pod względem żywotności – nawet dwa razy !
Stosowane przez firmę DAF akumulatory LFP z chłodzeniem cieczą, które są objęte ośmioletnią gwarancją, cechują się także wysoką stabilnością termiczną, co zapewnia najwyższy poziom bezpieczeństwa. Dzięki temu ogniwa akumulatorów mogą być rozmieszczone blisko siebie, co gwarantuje oszczędność miejsca.
Nowa generacja pojazdów XD Electric i XF Electric jest przystosowana do szybkiego ładowania z wykorzystaniem mocy do 325 kW. Trzy akumulatory można naładować od 0% do 80% w nieco ponad 45 minut. Nawet maksymalna konfiguracja z pięcioma akumulatorami może zostać w pełni naładowana w ciągu dwóch godzin. Jest również dostępna opcjonalna ładowarka pokładowa umożliwiająca ładowanie prądem przemiennym (AC) o mocy do 22 kW. Zapewnia to elastyczność użytkowania pojazdu także w sytuacjach, w których szybkie ładowanie prądem stałym (DC) nie jest dostępne.
Niektóre marki ciężarowe zapowiadają bardzo szybkie, tzw megawatowe ładowanie. DAF nie zajmuje się nim obecnie, ponieważ w praktyce takich urządzeń na rynku nie ma.
eDrive wygląda i waży jak silnik spalinowy, w dodatku jest trochę szerszy...
Dzięki elastycznemu i modułowemu rozmieszczeniu akumulatorów na ramie podwozia pojazdy DAF XD Electric i XF Electric nowej generacji zapewniają taką samą łatwość montażu zabudów, co wszystkie pozostałe modele. Rozmieszczenie akumulatorów można idealnie dopasować do planowanego zastosowania pojazdu, pozostawiając odpowiednią przestrzeń na montaż, np. zabudowy z załadunkiem bocznym lub podpór dźwigu. Opcjonalnie dostępny jest również układ e-PTO o napięciu 650 V (25 kW i 90 kW), który może zasilać poszczególne podzespoły, np. elektryczny układ chłodniczy.
W przypadku modelu DAF XD 6x2 ze skrętną tylną osią wleczoną (FAN) dostępny jest pakiet Bolt & Play, specjalnie zaprojektowany do montażu zabudowy z załadunkiem bocznym służącej do odbioru odpadów. W tym przypadku podwozie jest fabrycznie wyposażone w układ e-PTO, specjalne uchwyty montażowe do zabudowy oraz złącza do sterowania jej funkcjami. Pakiet Bolt & Play ułatwia pracę zarówno dealerowi, jak i producentowi zabudów.
Funkcja jazdy z użyciem jednego pedału, wykorzystywana zarówno do przyspieszania, jak i hamowania, jest również dostępna. Dolny zakres ruchu pedału jest przeznaczony do przyspieszania, a górny zakres służy do kontrolowania i regulowania hamowania regeneracyjnego. Przycisk hamowania regeneracyjnego na dźwigni na kolumnie kierownicy jest używany do włączenia trybu jazdy z wykorzystaniem jednego pedału oraz wyboru odpowiedniego poziomu siły hamowania (33%, 66% lub 100% całkowitej siły hamowania).
Mimo że pojazdy te mają niemalże identyczny wygląd jak ich odpowiedniki z silnikiem wysokoprężnym, subtelne niebieskie akcenty na osłonie chłodnicy i reflektorach sprawiają, że wersje elektryczne wyróżniają się na tle innych modeli. Wnętrze pojazdów wyposażono w cyfrową tablicę przyrządów, specjalnie zaprojektowaną z myślą o szybkim podglądzie parametrów układu napędowego pojazdu elektrycznego, takich jak zużycie energii, status ładowania, zasięg, moc wyjściowa i regeneracja.
Wyróżnikiem samocbodu elektrycznego są niebieskie elementy na kabinie i na desce rozdzielczej.
Modele XD Electric i XF Electric są dostępne jako ciągniki siodłowe i podwozia pod zabudowę 4x2. Oprócz tego dostępne są również podwozia pod zabudowę 6x2 z kierowaną osią pchaną lub kierowaną osią wleczoną, co zapewnia większą ładowność oraz lepszą manewrowość. Oferta konfiguracji osi z elektrycznym układem napędowym będzie dalej rozszerzana w 2026 roku.
To podstawowe informacje o technice nowych elektryków. Ale w Holandii podstawiono kilkanaście samochodów do testów.
Najpierw wsiadłem do XF-a 350 6x2, ale w wydłużonej konfiguracji (podwozie plus przyczepa 18,25). Pierwsze co chciałem sprawdzić, to dynamika zestawu 40 tonowego przy silniku 350kW. Oczywiście, to się dałoby sprawdzić w Hiszpanii, a nie w Brabancji, gdzie drogi są zwykle płaskie. Niemniej, w żadnym przypadku nie dało się odczuć lenistwa napędu. Bo choć moc maksymalna wygląda umiarkowanie, to napęd ma 2400Nm momentu. Gdy starałem się dostrzec w którym momencie komputer zmieni bieg, to ani nie było to nigdzie wyświetlone, ani sam nie odczułem takiej zmiany. Tylko strzałka na prawym zegarze, normalnie pokazująca procentowe wykorzystanie możliwości układu napędowego, opada nagle ze 100 na 40-50 procent. Po tym da się rozpoznać zmianę biegu.
Inżynierowie DAF-a zapowiadali, że średnie zużycie energii dla zestawu 40 ton to 120kWh/100km. Gdy ruszałem z truckstopu koło Eindhoven, na ekranie widziałem średnie zużycie z poprzednich tras, w okolicach 160 kWh. Na mojej ok. 40 km trasie wyszło średnio 109kWh/100km. Gdy jechałem 60-70 km/h wąskimi lokalnymi drogami z dość licznymi rondami, nie korzystałem z tempomatu, ale na autostradzie już tak.
Ruszając i przyspieszając, obserwowałem prawy zegar z niebieskimi paskami pokazującymi procent wykorzystania siły napędu. Najczęściej strzałka podskakiwała na 100 procent, co odpowiada, pokazanemu niżej chwilowemu zużyciu ok. 500 kWh. Ale po ustabilizowaniu prędkości strzałka drga i skacze w okolicach 20 procent. Dlaczego skacze i czy te 500 traktować serio, czy tylko orientacyjnie?
To najważniejszy element kontroli elektryków DAF-a.
Ponieważ prawym pokrętłem włączyłem tryb rekuperacji (są 3 poziomy), mogłem już korzystać z opcji „one pedal drive”. Znaczy to tyle, że można przez godzinę jechać korzystając tylko z pedału gazu, bo w praktyce albo się przyspiesza, naciskając gaz, albo utrzymuje stałą prędkość, albo zwalnia. To trzecie wykonuje się wyłącznie odpuszczając gaz, co oznacza odzysk prądu. W prawidłowym wykorzystaniu tej metody pomagają wyświetlane na dole i na górze prawego zegara małe szare strefy ograniczenia dostępnej mocy. W skrócie , chodzi o stosunkowo łagodne traktowanie pedału gazu.
Podobny wynik zużycia miałem na drugim zestawie, z tym samym układem napędowym, ale 4x2 i z naczepą klasyczną 16,5. Tu z kolei pojawiła się wątpliwość, czy pokazywana na zegarze wartość chwilowego odzysku 500kWh przy trzecim stopniu rekuperacji, jest faktycznie tak wysoka?
DAF zmodyfikował wyświetlacz przed kierownicą pod kątem nowych danych związanych z elektryką. Jest to czytelne, chociaż niektóre wartości trzeba czytać powoli i ze zrozumieniem, bo chyba zastosowano skróty myślowe.
Kolejny pojazd to XD 270 4x2 bramowiec ważący 18 ton (maks. to 21 t) i z 5 bateriami. Tym razem średnie zużycie pokazało 95/100. Ciekawostką było to, że gdy wsiadałem do podstawionego pojazdu szacowany zasięg wynosił ok. 500 km.
Jeżdżąc wcześniej DAF-ami nowej generacji nigdy nie narzekałem na hałas, ale do innych zalet tych pojazdów mogłem teraz dodać absolutnie cichą pracę napędu. Z punktu widzenia komfortu kierowcy, właściwie nic się już dodać nie da.
No a jeśli, to ewentualnie wyświetlacz lewej kamery, stosunkowo mały.
