Mimo że ciągniki TGX znamy od lat, a już piąty rok w aktualnej generacji,  są powody by zrobić test w tej zupełnie najnowszej wersji 520.

Chodzi oczywiście o nowy układ napędowy, na który wskazuje napis D30 na kabinie. Bo w czasach gadania o elektromobilności,  nadal jest tak, że o wydajności ciężarówki decyduje silnik wysokoprężny.

MAN miał wprowadzić ten silnik już wcześniej, ale przed rokiem wzmocnił tylko swój topowy motor D26, zaś dopiero  w ostatnich  tygodniach skierował na taśmy produkcyjne w Monachium i Niepołomicach  najnowszy silnik 12,7 l. Być może chodziło o to, że wcześniej silnik rodziny Super musieliby kupować  w Szwecji, a teraz sami produkują go  w nowej fabryce w Norymberdze.

Mniej więcej trzy lata temu testowałem MAN-a TGX w najpopularniejszej wówczas specyfikacji czyli ciągnika TGX 18.510. Mimo różnic, także dotyczących trasy testowej, porównanie tych dwóch ciągników wypada bardzo interesująco.

Najpierw jednak kilka zdań o nowym napędzie, który do ub tygodnia nazywano „ ostatnim nowym silnikiem diesla „ w Europie.

D30 to 6 cylindrowy motor o poj. 12.7 litra wyposażony w  układ zasilania XPI o ciśnieniu wtrysku do 1800 barów. Ma dwa wałki rozrządu i kompresję 23;1. Ponadto jest wyposażony w niechłodzoną recyrkulację  spalin HGR oraz podwójny układ katalizatorów SCR. Wydajność termiczna najnowszego silnika z Norymbergi, D3066,  przekracza 50 procent,  co już mówi sporo. Ten konkretny silnik oferuje moc 520 KM przy 1800 obrotach wału, natomiast maksymalny moment obrotowy wynosi 2650Nm przy 900-1350 obr.

Jednostka ma kilka rozwiązań wpływających na zmniejszenie zużycia paliwa, np. dwucylindrowy kompresor powietrza czy hamulec silnikowy CRB. O mocy do 355kW. Z kolei system Dynamic Torque Adjustment zmienia parametry pracy silnika tak, by pracował zawsze w najbardziej wydajnym trybie.

Do silnika pasuje skrzynia TipMatic 14.33 o 14 biegach do przodu i 4 do tyłu. Najwyższy bieg ma przełożenie  aż  0,78.

Każda nowoczesna ciężarówka ma wybór trybu pracy, w zależności od potrzeb użytkownika. Akurat pojazd testowy, jako typowy przykład transportu dalekodystansowego, ma wybór między trybami „ Efficient Plus”, „ Efficient” i „Performance”. Różnice są spore, bo w tym pierwszym zarządzaniu pracą  silnika nie da się zmieniać biegów ręcznie, nie ma „ kickdownu”. Inne MAN-y, w zależności od przeznaczenia, mogą mieć więcej trybów pracy, choćby „offroad” czy „manewrowanie”. Przednia oś samochodu o nośności 8500 kg jest zawieszona na pojedynczych resorach parabolicznych. Tylna, nowa oś hipoidalna HY 1344, ma przełożenie 2.31,  a jest zawieszona na 4 poduszkach. Opony ciągnika to Continental EcoPlus 385/55 R22.5 oraz 315/70 R22.5.

Tak jak dwa lata temu, ciągnik TGX ma system Efficient Cruise z  układem Predictive Drive, co oznacza m. in.  trójwymiarowe mapy topograficzne  pozwalające na analizę  drogi na 3 km.

Co do kabiny, to mamy tu GM, czyli średni dach. Nie widać większych zmian w stosunku do wersji sprzed dwóch lat. Długość  kabiny 2280mm i szerokość 2440mm pozwoliły utworzyć dosyć przestrzeni dla wygodnego poruszania się, tym bardziej, że kokpit jest dość łagodnie   wybrzuszony  w środkowej części, tam gdzie elementem wystającym jest pokrętło Smart Select do obsługi systemu info. Łóżko dolne ma ramę o 7 strefach, i materac piankowy 110 mm, trochę miękki, ale nie spałem na nim. Pod łóżkiem schowki  o poj. 520 litrów oraz przestrzeń środkowa (220 l)  w której zainstalowano lodówkę. Do tego dochodzą schowki nad szybą przednią o łącznej wielkości 250 l.

Wg producenta tzw wysokość stojąca, czyli wtedy gdy stoimy na małym 10 cm tunelu silnika blisko łóżka, wynosi w tym modelu 186 cm.  Ja tyle nie mam, ale dotykam głową obudowy szyberdachu. Nie każdy potrzebuje wyższej o 20 cm kabiny GX, ale…   4-5 cm znaczyłoby tu sporo…

Kabina ma system OptiView czyli kamery zamiast lusterek. Jeszcze kwestia widoczności bezpośredniej .Po  wprowadzeniu tej wersji kabiny, z mniejszą szybą i nowym kokpitem, nie odczuwałem tego, ale minęło trochę czasu, były  badania EuroNCAP i wiemy , że  ta widoczność  uznana została za przeciętną. Mimo że pozycja kierowcy po zmianach podniosła się. Może chodzi o ten stosunkowo wysoko poprowadzony grzbiet deski rozdzielczej.?

Z punktu widzenia widoczności wstecznej, nie można mieć zastrzeżeń do  wielkiego wyświetlacza na prawym słupku, natomiast można zapytać dlaczego mniejszy lewy ekran jest zamocowany  tak dziwnie, lepiej byłoby ustawić go na wprost oczu. No i wynalazek polegający na tym, że na jednym ekranie skumulowano główny obraz z kamery i jednocześnie po jego bokach dodano obraz  kamery szerokokątnej. Te dwa obrazy jakby zlewają się, łączą. Nie ułatwia to obserwacji otoczenia.

No ale ruszamy z Warszawy  w stronę Krakowa, trasą S7. Oswajam się z systemem, przy umiarkowanych ustawieniach, tzn. tryb Efficiencv Plus, ale średnie ECO i histerezy. Od razu łatwiej zauważyć, że komputer stosunkowo często zmienia biegi, mimo że specjalnych wzniesień tu nie ma. Cóż, mamy  14 stopni  do wyboru. Na najwyższym biegu, przy 85 km/h, Predictive Drive utrzymuje ok. 900 obrotów,  czasem  też niżej,  do ok.  850 obr.,  ale gdy  uzna że trzeba zmienić bieg na niższy, to obroty skaczą do 1000-1100.  A na który właściwie bieg?  Nie wiem i nie dowiem  się, bo w ramach zmian, tej informacji   nie podaje! Z kolei przy dużym płaskim odcinku, chętnie wyrzuca na   EcoRoll czyli toczenie się  bez napędu, co widać po obrotach ,  ok. 500.

Część mazowiecka trasy jest łagodna, ale potem  jest kilka wzniesień. Tu subiektywnie oceniam że po odcinku przejechanym na 12 lub 13 biegu,( ten ostatni jest bezpośredni)  tempomat decyduje się przeskoczyć na 14 bieg  i wówczas silnik jakby  przez moment wahał się czy faktycznie użyje najwyższego biegu. Jednak oczywiście go stosuje i pomrukując walczy przy ok. 900 obrotach. Nie zauważyłem  do Szydłowca by obroty przekroczyły 1100. Spora ilość skrzyżowań i świateł na początku trasy, ale i duży ruch, zaburzyły  rytm i wpłynęły na zużycie paliwa. Było  dobre, ale nie wyśmienite.

Gdy wracam do Warszawy  zużycie jest  niższe,  bo  nie ma  zakłóceń związanych ze światłami, jazda jest płynniejsza. I nie tracę czasu na dróżki  prowadzące z Wolicy na główną drogę ekspresową. Dlatego  mimo wyższej prędkości   na tym odcinku zużyłem średnio tylko     21l/100km.

Okazało się, że nie są to  ostateczne możliwości tego napędu. Pojechałem w stronę Łodzi autostradą A2 i w warunkach takiej niewymagającej trasy zużycie spadło jeszcze niżej.

Odcinek I

Warszawa – Szydłowiec ( Barak)

140,3 km

Średnia prędkość 69,9 km/h

Średnie zużycie paliwa 23,1 l/100km

Odcinek II

Szydłowiec  - Raszyn

107 km

Średnia prędkość  80,1 km/h

Zużycie 21,0 l/100km

Odcinek III

Warszawa  -  Warszawa ( A2)

116 km

68,5 km/h

19,6 l/100km

Dane ciągnika TGX D30

Silnik D3066,  12,7 l poj.

Moc maks.  383kW/1800 obr.

Moment maksym. 2650Nm/900-1350 obr.

Wymiary 6007x2500x3963mm

Masa 7410 kg

Kabina GM

Rozstaw osi 3600 mm

Masa zestawu 39500 kg