Volvo wciąga amerykańską branżę transportu ciężarowego w XXI wiek , wprowadzając na rynek najbardziej oszczędną, najbezpieczniejszą i najlepiej skomunikowaną ciężarówkę w Ameryce Północnej.
W rzeczywistości nowy pojazd VNL klasy 8 jest tak zaawansowany, że producent uważa, że może zaoszczędzić operatorom co najmniej 20 000 dolarów rocznie na ciężarówce w porównaniu z konkurencją lub starszym modelem, który zastępuje.
Jak więc tego dokonał? Cóż, na początek wydano na projekt 400 milionów dolarów. Obejmuje to nowy zakład produkcyjny w fabryce New River Valley w Dublinie w Wirginii, który odwiedziliśmy w zeszłym miesiącu, aby dowiedzieć się więcej o nowej ciężarówce. Wiele się także nauczono od swojej super opływowej ciężarówki koncepcyjnej SuperTruck 2. Jednak prawdopodobnie wszystkie najważniejsze cechy tego nowego ciągnika do transportu długodystansowego zostały zapożyczone z europejskiej oferty pojazdów ciężarowych.
PŁYNNA PRACA
Aerodynamika wyraźnie odgrywa kluczową rolę w konstrukcji VNL, co widać w nowej, opływowej kabinie w kształcie klina. Maska jest węższa, a klejona, zakrzywiona przednia szyba, przypominająca szybę szybkiego pociągu, jest nachylona pod kątem 52 stopni w porównaniu z kątem niemal pionowym w poprzedniku. Wypełniono puste przestrzenie, wygładzono nierówne obszary, a owiewki podwozia zmniejszają teraz odstęp między ciężarówką a przyczepą. System monitorowania kamer Volvo (CMS), który został wprowadzony na rynek europejski na początku roku, jest teraz dostępny jako opcja w VNL. Jednak ze względu na przepisy amerykańskie ciężarówki wyposażone w kamery i ekrany nadal wymagają lusterek, choć mniejszych niż wcześniej, co uniemożliwia wykorzystanie pełnych korzyści aerodynamicznych tych systemów.
Nowy VNL ma znacznie większą niż poprzednio osłonę chłodnicy, która wraz z nowymi wlotami maski poprawia chłodzenie, zmniejszając obciążenie wentylatora, a tym samym poprawiając oszczędność paliwa. „Zaoszczędzony grosz to zarobiony dolar” – mówi rzecznik, podkreślając liczne drobne ulepszenia aerodynamiczne wokół kabiny, które łącznie przyczyniają się do zmniejszenia zużycia paliwa o 7%.
Im szybciej jedziemy, tym aerodynamika ważniejsza, a moc silnika nieważna...
Warto zauważyć, że wszelkie ulepszenia aerodynamiki mają większe znaczenie w USA niż w Europie, po prostu ze względu na duże prędkości, z jakimi mogą poruszać się ciężarówki. W niektórych stanach dozwolona jest prędkość 85 mil na godzinę.
Chociaż maksymalne prędkości są znacznie wyższe niż w Europie, sytuacja wygląda inaczej w przypadku ciężarów, ponieważ prawo federalne zabrania stosowania pojazdów o wadze powyżej 80 000 funtów (36,3 tony). Być może to wyjaśnia, dlaczego Volvo nie spieszy się z oferowaniem nowego 17-litrowego silnika w Stanach Zjednoczonych. Zamiast tego nowy VNL jest wyposażony w silnik FH D13, dostępny zarówno w wersji zwykłej, jak i Turbo Compound, o mocy znamionowej od 405 KM do 500 KM. Niedawne udoskonalenia w zakresie wydajności tego 13-litrowego silnika, w połączeniu z szybszą skrzynią biegów I-Shift, przyczyniają się do zwiększenia oszczędności paliwa o dodatkowe 3%. W połączeniu z aerodynamiczną konstrukcją kabiny, ta 10% poprawa oznacza deklarowaną oszczędność paliwa w wysokości 5466 dolarów, przy przeliczeniu 120 000 mil rocznie w porównaniu z poprzednim modelem. „Nowy VNL to najbardziej oszczędna pod względem zużycia paliwa ciężarówka produkcyjna” – deklaruje Magnus Koeck, wiceprezes ds. marketingu i zarządzania marką w Volvo Trucks North America.
Wpływ europejskiego FH na nowy VNL jest najbardziej widoczny w jego aktywnych i pasywnych elementach bezpieczeństwa. Chociaż europejskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa ogólnego wymagają licznych środków zapewniających bezpieczeństwo, Stany Zjednoczone wciąż nadrabiają zaległości. Jednakże w dążeniu do zerowej liczby wypadków Volvo wprowadziło do VNL wiele z tych europejskich środków bezpieczeństwa, zarówno obowiązkowych, jak i nieobowiązkowych. Obszerna lista obejmuje Active Driver Assist Plus z Pilot Assist, wykrywanie pieszych, adaptacyjny tempomat z funkcją zatrzymywania i ruszania, wykrywanie znaków drogowych, inteligentne oświetlenie oraz elektroniczne hamulce postojowe i hamulce przyczepy. Ponadto Volvo wprowadziło E-Call, innowacyjną funkcję bezpieczeństwa, która łączy kierowcę ze służbami ratunkowymi, gdzie dostępna jest usługa telefoniczna, automatycznie dostarczając dokładnych szczegółów lokalizacji w przypadku wywrócenia się pojazdu lub wyzwolenia poduszki powietrznej.
Zwiększenie o 33 proc. ilości stali o najwyższej wytrzymałości poprawiło bezpieczeństwo w kabinie.
Volvo zebrało wiele z tych systemów bezpieczeństwa w kilka różnych pakietów i zachęca klientów do ich wyboru. Obliczono, że na każdy milion przejechanych mil przeciętna amerykańska ciężarówka będzie miała 1,9 wypadku, a średni koszt wypadku to 148 000 dolarów lub 10,8 miliona dolarów, jeśli jest ofiara śmiertelna. Inwestowanie w opcjonalne funkcje bezpieczeństwa, które łagodzą skutki tych wypadków, ma duży sens finansowy. „Czy możesz sobie na to pozwolić?” – pyta Koeck.
Mieliśmy okazję na własnej skórze doświadczyć niektórych z tych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo, aczkolwiek za pośrednictwem zestawu słuchawkowego wirtualnej rzeczywistości, i widzieliśmy z bliska nową kabinę VNL, która przeszła pomyślnie testy zderzeniowe.
Zatrudnienie nowego kierowcy kosztuje średnio 9 748 dolarów, ale według Volvo amerykańscy przewoźnicy nie muszą się tym martwić, jeśli obsługują flotę pojazdów VNL. „Szefowie mówią, że chcemy tyłków na siedzeniach, ale kierowcy mówią, że chcą wygodnych foteli na tyłkach” – mówi rzecznik, podkreślając komfort VNL.
Uważamy jednak, że może to zależeć od rozmiaru kabiny i specyfikacji wyposażenia wybranych przez operatora.
Dostępnych jest sześć modeli, od VNL 300 Day Cab po luksusowy VNL 860 z okazałym 72-calowym łóżkiem o pełnej wysokości. Każdy model oferuje cztery pakiety wyposażenia wnętrza i nadwozia, zaczynając od wersji Core. Ta opcja dla floty ma utylitarny wygląd, z matowymi czarnymi zderzakami i osłoną chłodnicy. Wewnątrz znajdziemy pozbawiony zarysowań plastik, podstawowy fotel kierowcy, gumową kierownicę i wycierane ściany. Wykończeniem są jasnopomarańczowe pasy bezpieczeństwa, które natychmiast powiadamiają wszystkich innych na drodze, że siedzisz za kierownicą VNL z „ubogą’ specyfikacją.
Edycja Edge dodaje chromowane akcenty na osłonie chłodnicy i wlotach powietrza, nadając mu bardziej luksusowy wygląd, a także dodatkowe udogodnienia w kabinie. Fluorescencyjne zielone pasy bezpieczeństwa są standardem. Edge Black, jak sama nazwa wskazuje, ma eleganckie czarne wnętrze i obudowę. (i pasy bezpieczeństwa). Flagową ofertą są produkty Ultimate. Duża chromowana osłona chłodnicy ostrzega przejeżdżających kierowców o wyższości tej ciężarówki, a kierowcy z dumą zapinają swoje jaskrawoniebieskie pasy bezpieczeństwa.
Właściciele VNL mogą zaoszczędzić 4435 dolarów na ciężarówce dzięki wydłużeniu czasu sprawności, w dużej mierze dzięki technologii już dostępnej w Europie. Kluczem do tych oszczędności jest Volvo Connect, kompleksowy portal producenta do zarządzania flotą. Platforma ta centralizuje wszystkie usługi cyfrowe Volvo Trucks, w tym wgląd w dane pojazdu, diagnostykę, zdalne programowanie, raporty dotyczące zużycia paliwa, raporty dotyczące bezpieczeństwa i usługi lokalizacyjne, w ramach jednego, zastrzeżonego systemu.
Bezpłatna 24-miesięczna subskrypcja Volvo Connect jest standardem w przypadku wszystkich nowych licencji VNL. Ponadto nowa aplikacja My Truck umożliwia kierowcom stały kontakt z ciężarówką za pośrednictwem smartfona lub tabletu.
VNL to także pierwsza ciężarówka w Ameryce Północnej z architekturą elektryczną 24 V. Ta funkcja pomaga zminimalizować awarie akumulatorów i instalacji elektrycznych oraz poprawia łatwość serwisowania, ułatwiając lokalizowanie i naprawianie problemów z elektryką.
Volvo Trucks North America twierdzi, że nowy VNL może konkurować z europejskim FH Aero, a doświadczenie tego na własnej skórze pozwala stwierdzić, że VNL rzeczywiście może przewyższyć FH. Dzięki masce jest znacznie bezpieczniejszy i bardziej aerodynamiczny, a z punktu widzenia przestrzeni życiowej kierowcy przewyższa wszystko, co oferuje Volvo w Europie. Jasne jest, dlaczego Volvo uważa VNL za najlepszą ciężarówkę na rynku amerykańskim i ma pewność, że jej udział w rynku klasy 8 wkrótce wzrośnie z obecnych 11%.
Według Koecka, gdyby wszystkie 300 000 ciężarówek klasy 8 sprzedawanych w USA każdego roku osiągnęło poziom zużycia paliwa nowego VNL, skutkowałoby to redukcją emisji dwutlenku węgla porównywalną z 30 000 ciężarówek klasy 8 zasilanych akumulatorowo. To zaskakująca liczba. A teraz wyobraźcie sobie, o ile większy mógłby być ten wpływ, gdyby amerykańskie firmy transportowe odeszły od nieefektywnej i niepotrzebnie wymagającej konfiguracji 6x4 i zmniejszyły prędkość maksymalną o 30 km/h.
Mieliśmy krótką przejażdżkę po torze testowym centrum demonstracyjnego Volvo Truck North America kilkoma nowymi VNL.
Najpierw jest model 660 z kabiną sypialną średniej długości (62 cale) o pełnej wysokości. Jest wykończony w podstawowej specyfikacji flotowej, co oznacza siedzenia z tkaniny, gumową kierownicę i brak miękkich tworzyw sztucznych. To powiedziawszy, z pewnością nie jest to nieprzyjemne miejsce, a wymiary powierzchni mieszkalnej wywołają uśmiech na twarzy każdego europejskiego włóczęgi.
Ma jednak pewne dodatki, takie jak CMS. Bardzo podoba nam się system wymiany lusterek Volvo, chociaż należy pamiętać, że w tej ciężarówce szkło jest bardzo blisko kierowcy, ze względu na zakrzywioną przednią szybę i położenie słupka A.
Mimo kamer, w USA trzeba używać lusterek. na szczęście mniejszych niż dawne.
Jedną z cech tej ciężarówki, która nie została jeszcze wprowadzona w Europie, jest breloczek i przycisk uruchamiający. Ożywiamy 405-konny D13, kładziemy stopę na pedale hamulca, wybieramy „D” na dźwigni umieszczonej na kolumnie kierownicy i patrzymy, jak gasną czerwone lampki elektronicznego hamulca postojowego i hamulca przyczepy.
Gdy jedziemy po torze, pierwszą rzeczą, którą zauważamy, jest lepsza widoczność w porównaniu z każdą inną ciężarówką z maską, jaką kiedykolwiek prowadziliśmy. Nie widać nawet maski, więc nie można stracić z oczu samochodów stojących po prawej stronie. Jest też dużo szkła dzięki tej głębokiej, zakrzywionej przedniej szybie. Jesteśmy pod wrażeniem, że udało im się sprawić, aby wycieraczki skutecznie działały na jej krzywiźnie. Projektantom musiało to przyprawiać ból głowy.
Ważymy 34,5 tony, a silnik ciężko pracuje na niektórych wzniesieniach. D13 jest znacznie głośniejszy niż w FH, co jest dziwne, biorąc pod uwagę, że siedzimy dalej od niego.
Ciężarówka jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne VOAS, które dobrze radzi sobie z nierównościami.
Co jakiś czas ciężarówka piszczy do nas, ostrzegając nas o znakach drogowych. Jeśli wykryje znak ograniczenia prędkości i zorientuje się, że jedziemy poniżej lub powyżej tej prędkości o plus minus 10 mil na godzinę, wyda potrójny sygnał dźwiękowy, aby ostrzec nas o naszym błędzie. Kiedy się zatrzymujemy, kierowca demonstracyjny na miejscu pasażera każe nam zdjąć pomarańczowy pas bezpieczeństwa, pozostawiając ciężarówkę na biegu. Gdy to zrobimy, automatycznie wybierze opcję „Parkuj” i załączy elektroniczny hamulec ręczny oraz hamulec przyczepy.
Naszym drugim pojazdem jest flagowy 860 Ultimate, który jest niewątpliwie jedną z najlepszych ciężarówek, w jakich kiedykolwiek byliśmy. Tak naprawdę pierwsze 10 minut spędzamy po prostu ciesząc się przestrzenią mieszkalną, jaką zapewnia 72-calowa kabina sypialna o pełnej wysokości, składana gigantyczna prycza pod tylną ścianą i ustawienie stołu i krzeseł. Mieszkaliśmy w pokojach hotelowych o mniejszej powierzchni.
Widok z siedzenia kierowcy również jest przyjemny, z akcentami słojów drewna i dużym centralnym ekranem dotykowym. Podobnie jak we wszystkich VNL, wyświetlacz na desce rozdzielczej jest cyfrowy i wyraźnie zapożyczony z FH.
Ten ma silnik o mocy 500 KM, który ułatwia pokonywanie małych wzniesień na torze testowym. Jest też zauważalnie cichszy niż poprzednia ciężarówka, ale nikt nie potrafi wyjaśnić, dlaczego. Prawdopodobnie ta kabina ma lepszą izolację.
Kolejną rzeczą, która rzuca się w oczy od razu, jest doskonała jakość jazdy. Jest wyposażony w nowe zawieszenie pneumatyczne GRAS (Global Rear Air Suspension), które jest wyposażone w osiem poduszek powietrznych i jest znacznie lepsze i mniej agresywne na nierównych nawierzchniach niż VOAS. Czuje się tak dobrze osadzony, bez uczucia unoszenia się, do którego przywykliśmy w naszych kabinach.
Ta ciężarówka również jest wyposażona w CMS i po kilku okrążeniach jesteśmy do tego w pełni przyzwyczajeni. Chociaż towarzyszące mu małe lusterka są znacznie mniej rzucające się w oczy niż masywne lusterka na zachodnim wybrzeżu, jakie posiada większość amerykańskich ciężarówek, nadal stanowią one nadwyżkę w stosunku do wymagań, a im szybciej Volvo przekona Departament Transportu, że nie są już potrzebne, tym lepiej.
Will Shiers
