Obiecałem wyjaśnić, dlaczego na poligonie udaje się czasem zakopać nawet najsprawniejszy pojazd terenowy – więc... było tak.

MAN podstawił na tym leśno-piaszczystym poligonie pod Berlinem ponad 10 różnych terenowych pojazdów z każdej klasy; TGL, TGM i TGS, a nawet jednego TGX. W najróżniejszych konfiguracjach.

I jeździliśmy nimi po leśnych duktach, ale i po miękkim, grząskim piachu. Tylko że jeśli ktoś ma więcej doświadczenia asfaltowego, niestety ryzykuje utknięcie, chyba że słucha instruktora służącego radą. Odwrotnie bowiem jak na drodze asfaltowej, gdzie automat zmienia biegi, a inne systemy wykonują 90 procent pracy, w terenie trzeba mieć trochę specjalistycznej wiedzy. Po pierwsze, kiedy zastosować jakie blokady, a po drugie, jak pokonywać przeszkody, czyli już rozmiękczone, rozjeżdżone koleiny w piachu. Akurat dla mnie, rzadko jeżdżącego w terenie, podstawowym problemem było podporządkowanie się instruktorowi gdy naciskał – trzymaj co najmniej 2000 obrotów, a lepiej nawet więcej. Bo skoro samochód jechał przy niższych obrotach, to po co miałem „nadwyrężać” silnik i przekładnie? No i raz, nawet przy prawidłowo załączonych blokadach, samochód stanął, na szczęście tylko na chwilę.

Po kolei, zaczęliśmy od TGS 8x4 35.470, klasycznego samochodu do terenu. Kombinacja krótka kabina NN, silnik D26 470KM i dwóch napędzanych osi jest idealna dla wszelkich firm wywożących i przewożących materiały sypkie czy ziemię na place budowy. Wyróżnikiem tego samochodu były funkcje turning brake i paver brake.

Chodziło tu o przyhamowywanie wewnętrznego koła (przyciskiem na kokpicie) dla zmniejszenia średnicy skrętu , a w drugim przypadku o lekkie przyhamowywanie samochodu gdy ma współpracować z rozścielaczem asfaltu i jechać z taką samą prędkością jak on.

Potem przeszliśmy do TGM 13.290 z najkrótszym dostępnym rozstawem osi 3050mm, TipMatikiem 12.12 OD 4x4 i wywrotką trójstronną 6L Meillera. Do tego kabina CC, stalowy trzyczęściowy zderzak i górny wydech. Dzielnie pokonywaliśmy wszelkie dukty, ale piaszczysty zakręt lekko popsuł nam humory.

Kolejny pojazd to TGS 26.470 6x6 BB CH z krótką kabiną NN, rozstawem osi 3600+1400mm , a z programami jazdy Performance, Efficiency, Manoeuvre i Offroad. Oczywiście że zdałem się na rady instruktora, który po pierwsze na co dzień jeździ w terenie, a po drugie przejechał ten poligon wiele razy i wiedział gdzie i kiedy trzeba co załączyć. Jego metoda była prosta. Gdy wyczuwał lub pamiętał że robi się grząsko, lekko zwalnialiśmy i pokrętłem obrotowym załączaliśmy blokady wzdłużne (międzyosiowe) i osiowe. A na zakręcie, raczej przed nim, ręcznie poprawialiśmy na 2 lub 3 bieg, bo wtedy przy odpowiednich obrotach nie było zagrożenia że staniemy.

Co znaczy teren? Większość pojazdów miała nie specjalne opony, a klasyczne, bo przecież te auta jeżdżą i po zwykłych drogach i tylko chwilami w ciężkim terenie.

Zmiany w obsłudze blokad osiowych ułatwiają życie, nie trzeba stawać, tylko lekko zwolnić, natomiast jest faktem, że po wykorzystaniu pełnych blokad i wyjechaniu na łatwiejszy odcinek drogi nie wystarczy tylko wydać „polecenie” rozłączenia blokad przez pogłaskanie obrotowego pierścienia. Chwilę zawsze zajmie, zanim ciśnienie rozładuje się, warto też poruszać energicznie kierownicą by przyspieszyć rozłączenie.

W obsłudze pomaga nowy wyświetlacz bo po pierwsze widzimy na nim symbol naszego samochodu z podświetlonymi tymi układami, które są w użyciu ( np.blokada międzyosiowa), a po drugie niżej widać osobne ikonki, symbolizujące poszczególne operacje załączonych mostów.

Wreszcie czerwony TGS 28.510 6x4-4 BL CH, czyli o parametrach trójosiowego, a ze zwrotnością dwuosiowego wozu. To dzięki podnoszonej osi tego nowego TGS-a. ta wywrotka z dźwigiem 17 m Palfingera spędza sporo czasu w miastach, stąd obecność większości systemów wspomagających, takich jak LDV, MAN Easy Start, Attention Guard.

Najnowsza gama terenowych MAN-ów ma przecież nowe kabiny przeniesione z gamy drogowej, a więc o pełnym komforcie, z 12 calowymi wyświetlaczami cyfrowymi i całą plejadą systemów wspomagających, potrzebnych tam, gdzie spędzają większość czasu pracy, czyli na drogach utwardzonych w miastach. Może gadżeciarskiego przełacznika SmartSelect nie zamówi zbyt wielu, ale przecież niemal wszystkie jego funkcje wykonuje prostszy mechanizm, na górnej części kokpitu.

W materiałach MAN-a można przeczytać że nowy TipMatic automatycznie szybko rozpoznaje i obciążenie i stopień podjazdu a potem dopasowuje biegi do potrzeb. I tak właśnie było, bo w typowych warunkach terenowych, ale przewidywalnych jak leśne drogi i twardy piach, właśnie komputer decydował, zmieniał i nic nam nie groziło. Jest jednak oczywiście sytuacja taka gdy wjeżdżamy w trudny teren, a tam bez odpowiednio załączonych blokad mostów i bez prawidłowej techniki pokonywania przeszkody, zawsze trzeba się liczyć z ryzykiem zatrzymania się, Na szczęście 90 procent zadań tzw terenowych to odbiór np. żwiru czy piachu z przygotowanego miejsca i zawiezienie ładunku asfaltem na jakąś budowę.

EasyControl w drzwiach przydaje się bardziej niż w drogowych wersjach.