Ruszają prace nad wdrożeniem w Polsce zestawów EMS – EMS 1 i wydłużonych naczep.
16 grudnia 2025 roku Ministerstwo Infrastruktury RP upubliczniło dokument zawierający Projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg. Zgodnie z nim, po przyjęciu stosownych przepisów w naszym kraju oraz ich zaopiniowaniu przez stosowne władze UE, mają się rozpocząć jazdy pilotażowe zestawów klasy EMS. Poza tym w dokumencie wskazuje się na możliwość i celowość wdrożenia naczep wydłużonych o 1,3 m, z 13,6 do 14,9 m.
Polska Izba Spedycji i Logistyki w ostatnich latach de facto była jedyną organizacją branżową, która tak mocno zaangażowała się szczególnie we wdrożenie zestawów klasy EMS. W trakcie tych prac m.in. powstały:
Polski Narodowy Plan Wdrożenia Zestawów klasy EMS - Polski Narodowy Program Wdrażania Zestawów Klasy EMS, zawierający proponowane etapy wdrażania zestawów klasy EMS 25,25 w naszym kraju;
wykaz tras potwierdzonych przez zainteresowanych przewoźników, po których mogłyby się w etapie pilotażowym poruszać zestawy EMS;
Unikatowe podstawy nowej ekonomiki transportu związane z wdrażaniem EMS, w tym zestaw nowych pojęć powiązanych oraz powiązane nowe formuły matematyczne, dające w naszym kraju przyczynek do dalszych pogłębionych i poszerzonych badań u nas w tym obszarze, w tym wykonywanych w ramach przewidzianego etapu pilotażowego;
Liczne dodatkowe analizy tematyczne i odpowiedzi na zapytania MI w rzeczonej tematyce.
Publikacje medialne i fachowe, w tym naukowe.
W rezultacie dedykowany zespół wdrożeniowy PISiL dysponuje w naszym kraju – jako jedyny – unikatowymi wiedzą i kompetencjami we wskazanej tematyce. Teraz chce ten rzadki zasób właściwie wykorzystać zarówno w trakcie samego etapu pilotażowego, jak i później – podczas fazy wdrożeniowej. W szczególności chce wspomóc etap prób i pilotażu, by przebiegał on maksymalnie płynnie i sprawnie. W tym kontekście za niezwykle ważne PISiL uważa:
Określenie właściwej dopuszczalnej masy całkowitej zestawu klasy EMS na czas pilotażu i po nim. Za minimalną wartość PISiL uważa 48000 kg, analogicznie jak w przyjętej formule czeskiej, Natomiast za kompletnie niedopuszczalne uważa zaadaptowanie – nawet na czas samego sprawdzianu – formuły niemieckiej, limitującej dopuszczalną masę całkowitą zespołu EMS do zaledwie 40000 kg, czyli tyle dokładnie, ile wynosi dopuszczalna masa całkowita klasycznego zestawu naczepowego czy przyczepowego. Niemcy na taką alternatywę – jako opcję czasową – zgodzili się ponad 20 lat. Miało to być – jak wskazano – jedynie wyjście tymczasowe. Jednak taki stan trwa już od ponad dwóch dekad. Zgodnie z obecnym stanem wiedzy jest to wyjście antyprodukcyjne, antyekologiczne i antyefektywnościowe. Wykazały to m.in., analizy wykonywane przez PISiL w tym przy pomocy formuły relacji masy ładunku do masy własnej zestawu oraz zużycia paliwa w przeliczeniu na masę zestawu. Wszystko to wykonano także przy wzięciu pod uwagę nacisków jednostkowych na osie, generowanych zarówno przez jeden zestaw EMS, jak i konwój złożony z zestawów kategorii EMS – EMS 1.
9 krajów EU/Europy Zachodniej zezwala na swoim terytorium na poruszanie się zestawów EMS o masie całkowitej 60000 kg czy wręcz więcej – są to Szwecja, Finlandia, Dania, Norwegia, Holandia, Belgia, Irlandia, Hiszpania i Portugalia. Przy tym Szwecja zezwala na poruszanie się zestawów klasy EMS – EMS 1 o dopuszczalnej masie całkowitej podniesionej do 64000 kg, Co więcej, w Szwecji i Finlandii mogą się już poruszać zestawy drogowe klasy HCT/HCV oraz zestawy kategorii EMS 2 o długości do 32-34 m i masie całkowitej do 72000-76000 kg, a w przypadku sektora leśnego nawet więcej. Do tego we wrześniu 2025 roku Hiszpania zezwoliła – praktycznie bez żadnych istotnych barier – na ruch zestawów klasy EMS2. W takim układzie Polska, by nie została z tyłu, musi szybko zacząć wprowadzać podobne udogodnienia, by nie wystąpiły – już notowane – efekty przesunięcia popytu z przewoźników polskich na przykładowo przewoźników hiszpańskich.
Kluczowe jest określenie warunków technicznych dla pojazdów tworzących zestawy klasy EMS. Ale i określenie warunków brzegowych testów dla kierowców prowadzących zestawy klasy EMS. W tym zakresie propozycje szczegółowych wymogów PISiL przedłożył MI już dwa lata temu, podkreślmy jako jedyna branżowa organizacja w naszym kraju.
Jednocześnie zespół badawczo-wdrożeniowy PISIL – przy okazji analizowania wdrażania w naszym kraju zestawów kategorii EMS – przygotował unikatowe propozycje dotyczące wsparcia przy tej okazji transportu kolejowego przez transport drogowy. W tym kontekście zespół PISiL – jako jedyny w Polsce – przedstawił kilka propozycji kontenerowych zestawów EMS – EMS – C, a docelowo kombinowanych zestawów EMS 2, zdolnych przewozić dwa kontenery 40-/45-stopowe lub aż cztery 20-stopowe bądź dwie klasyczne 3-osiowe naczepy drogowo-kolejowe, stosowane w technologii piggy-back.
Zespół wdrożeniowy PISiL zwraca uwagę, że jest to już ostatni moment, by wprowadzić u nas powyższe rozwiązanie. Pozwoli ono mianowicie na zachowanie dotychczasowej pozycji konkurencyjnej. W tym kontekście szczególnie ważne pozostają:
możliwość redukcji kosztów na tkm wykonanej pracy przewozowej;
pewne złagodzenie niedoboru kierowców, zjawiska już systemowego;
możliwość nawiązania równej walki konkurencyjnej z przewoźnikami z krajów, gdzie z powodzeniem są już wdrożone zestawy kategorii EMS i EMS 2, pomijając defetystyczny w tym układzie przykład niemiecki;
eliminacja efektów przesunięcia popytu z przewoźników polskich na przewoźników zagranicznych przez zleceniodawców; co pozwoli na utrzymanie odpowiedniej podaży sprzętu przewozowego.
realizację celów ekologicznych, tak istotnych dla władz UE, przez redukcję emisji, w tym emisji CO2 ;
możliwość wdrożenia zestawów klasy EMS w Siłach Zbrojnych RP.
W przypadku przyjęcia proponowanego rozwiązania ruch takich pojazdów będzie mógł się odbywać po polskich drogach w ramach programów pilotażowych specjalnie ustalanych w drodze rozporządzeń przez ministra właściwego do spraw transportu dla każdego z rodzajów pojazdów lub rozwiązań. Celem takich programów pilotażowych będzie zbadanie wpływu zastosowania takich pojazdów zarówno na efektywność transportu drogowego, jak i jego modalności względem innych gałęzi transportu. Programy te będą organizowane i nadzorowane przez podmiot wyznaczony ustawą z racji jego kompetencji w zakresie transportu drogowego, w tym wpływu transportu towarów na stan dróg i infrastruktury drogowej. Planuje się że podmiotem tym będzie Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM), który jeszcze przed rozpoczęciem programów pilotażowych dokona oceny stanu infrastruktury drogowej pod kątem możliwości jej wykorzystania przez pojazdy nienormatywne a w trakcie trwania programu będzie na bieżąco monitorował wpływ tych pojazdów na infrastrukturę drogową czy też bezpieczeństwo w ruchu drogowym. (w przypadku takiej potrzeby) i po jego zakończeniu, tak, aby przedsiębiorca biorący udział w programie nie był zmuszany do przedwczesnego wycofywania z eksploatacji pojazdu.
Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe w ramach programu pilotażowego będzie obowiązany do ponoszenia opłaty za każdy pojazd nienormatywny uczestniczący w programie. Opłata będzie pobierana za każdy rok udziału pojazdu w programie pilotażowym, a jej uiszczenie stanowić będzie warunek dopuszczenia pojazdu do uczestnictwa w programie w danym roku. Maksymalna wysokość opłaty dla jednego pojazdu zostanie ograniczona do 8 000 zł rocznie, przy czym kwota ta będzie podlegać corocznej waloryzacji zgodnie ze wskaźnikiem ogłoszonym przez Prezesa Głów-nego Urzędu Statystycznego.
