Setki tysięcy europejskich miejsc pracy jest zagrożonych, jeśli nie zostaną podjęte pilne działania w celu rozwiązania problemu niezdolności branży pojazdów użytkowych do osiągnięcia celów redukcji CO₂ na rok 2030.

To według Christiana Levina, CEO Traton Group i obecnego przewodniczącego ACEA's Commercial Vehicle Board.

Przemawiając w Brukseli Levin ostrzegł, że europejscy producenci ciężarówek „po prostu nie mogą udźwignąć” miliardów euro grzywien, które im grożą, jeśli cele nie zostaną osiągnięte, a konsekwencje będą miały wpływ daleko poza fabryki. „Jesteśmy krwiobiegiem społeczeństwa” – powiedział Levin. „Transport jest powodem, dla którego Europa jest tak wydajna. Jeśli stracimy konkurencyjność jako branża, stracimy miejsca pracy, możliwości logistyczne i pozycję, którą obecnie zajmujemy jako globalni liderzy rynku”.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami producenci ciężarówek muszą zmniejszyć emisję CO₂ dla floty o 45% w porównaniu z poziomami z 2020 r. do końca tej dekady. Jeśli nie uda im się osiągnąć celu, grozi im kara w wysokości 4250 euro za gram CO₂ na pojazd, a grzywny mogą potencjalnie sięgnąć 1 mld euro na producenta OEM. „Jeśli nie uda nam się osiągnąć celu o 10%, to właśnie tam skończymy” — ostrzegł Levin. „I nie dlatego, że nie zrobiliśmy swojej części. Pojazdy są gotowe. Ale jeśli pozostałe elementy nie złożą się w całość, poniesiemy porażkę”.

Levin wymienił cztery krytyczne warunki, które muszą zostać spełnione, aby sektor odniósł sukces: ciężarówki, infrastruktura, uzasadnienie biznesowe i popyt.

W przypadku ciężarówek przesłanie jest jasne: europejscy producenci OEM dostarczyli. Każdy główny producent oferuje teraz na sprzedaż ciężarówki akumulatorowo-elektryczne, a zdolności produkcyjne są na miejscu. „Możemy zagwarantować, że dostarczymy pojazdy” — powiedział Levin. „Składasz zamówienie, otrzymujesz ciężarówkę”.

Sprzedaż pojazdów elektrycznych na baterie stanowi obecnie zaledwie 3,5% rynku ciężkich samochodów ciężarowych w UE – liczba ta musi wzrosnąć dziesięciokrotnie do 2030 r. Nie oczekuje się, że cały cel 45% będzie pochodził z elektryfikacji: około 10% zostanie dostarczone poprzez ulepszenia układów napędowych i aerodynamiki. Nadal jednak pojazdy elektryczne na baterie muszą uzupełnić pozostałe 35% – w ciągu zaledwie czterech i pół roku.

Niektóre rynki UE, takie jak Szwecja i Holandia, są liderami, ale inne, takie jak Polska i Hiszpania, pozostają daleko w tyle. „To już nie jest problem technologii” — powiedział Levin. „To wszystko inne”.

Drugą przeszkodą jest infrastruktura. W UE jest mniej niż 1000 miejsc, w których można ładować ciężkie pojazdy użytkowe, a większość z nich nie jest wyposażona w megawatowe ładowarki wymagane przez operatorów dalekobieżnych.

Prawdziwym wąskim gardłem jest jednak podłączenie do sieci. „Nawet w moim rodzinnym kraju, Szwecji, położenie kabla w ziemi może zająć 10 lat” — powiedział Levin. „Nie chodzi tylko o budowę ładowarek. Chodzi o dostarczenie im prądu, a proces uzyskiwania pozwoleń jest całkowicie zepsuty”.

Dla operatorów przejście na napęd elektryczny ma sens tylko wtedy, gdy biznesplan się sprawdza, a obecnie często tak nie jest. „Silnik wysokoprężny jest nadal tańszy w eksploatacji w większości przypadków użycia” — przyznał Levin. „Musimy to zmienić”. Rozwiązania, jak zasugerował, obejmują mieszankę cen emisji dwutlenku węgla, reformę opłat drogowych, ulg podatkowych i nowe modele finansowania. „To absurd, że paliwa kopalne są opodatkowane mniej niż energia elektryczna w Europie” — dodał. „Musimy sprawić, aby emisja była droższa”.

Nawet przy odpowiednich pojazdach, odpowiedniej infrastrukturze i odpowiednim TCO operatorzy flot nadal potrzebują pewności, że klienci będą płacić  za transport niskoemisyjny. „Nikt nie kupuje ciężarówki dla zabawy” — powiedział Levin. „To inwestycja. A jeśli umowa trwa tylko rok lub dwa, jak uzasadnisz zakup ciężarówki za 300 000 euro?” Potrzebne będą długoterminowe umowy, wyraźniejsze sygnały od rządu i silne zobowiązania ze strony nabywców publicznych i korporacyjnych. „Zamówienia publiczne powinny wymagać transportu bezemisyjnego” — powiedział. „Mamy podaż. Stwórzmy popyt”.

Levin wyraził frustrację brakiem dialogu z Komisją Europejską. „Nie jesteśmy samochodami osobowymi. To zupełnie inny model biznesowy i obecnie jesteśmy pomijani w rozmowie”. ACEA wysyła teraz oficjalny list do przewodniczącej Komisji Europejskiej Urszuli von der Leyen, w którym prosi o pilne rozmowy i wczesny przegląd celu na rok 2030. „My [europejscy producenci ciężarówek] w pełni popieramy ten cel” — powiedział Levin. „Ale bez działań w zakresie infrastruktury, TCO i popytu nie osiągniemy tego celu, a kary wyrządzą realne szkody”.

Levin uważa, że Europa musi zająć bardziej zdecydowane stanowisko w sprawie przestarzałej technologii stosowanej w samochodach ciężarowych, jeśli chce osiągnąć swoje cele klimatyczne.

„Od Euro-1 aż do Euro-6e, branża i ustawodawcy współpracowali ze sobą” — powiedział. „Mieliśmy jasność. Kiedy wprowadzono nową normę, stara została zakazana. „Nie można było zarejestrować Euro-5, kiedy wprowadzono Euro-6. Zasadniczo zamknęliśmy okno” — powiedział.
Twierdzi, że ta sama zasada powinna obowiązywać dzisiaj, aby zachęcić do korzystania z ciężarówek elektrycznych na baterie: „To samo musi być w przypadku pojazdów o niskiej lub zerowej emisji spalin. I tak nie jest w Europie, ale tak jest w Chinach”.
Chiny, jak zauważył, mają obecnie 30% penetracji ciężarówek elektrycznych , napędzane silną polityką, szybką regulacją i ukierunkowanymi zachętami, co stanowi kontrast z patchworkowym podejściem Europy i wolniejszym tempem. „Musimy zrobić coś drastycznego” — ostrzegł. . Jak mamy przejść z 3,5% do 35%? Po prostu się to nie wydarzy, jeśli niczego nie zmienimy”.

Will Shiers