Wprawdzie Iveco nie było na czele transformacji napędów,  ale i tak sprzedało 2800 elektryków, a teraz demonstruje uaktualnioną ofertę pojazdów różnych klas.

Że producenci ciężarówek prowadzą bardzo zróżnicowaną politykę związaną z transformacją energetyczną  - to widzi każdy. Jedną z tych mniej widocznych marek było dotąd Iveco.

Na ostatnich Electric  Days w Turynie koncern pokazał swoją elektryczną ofertę obejmującą i ciężkie i lekkie samochody na prąd. Teoretycznie podobną gamę pokazali dwa lata temu. Ale można uznać, że przez te dwa lata było stosunkowo  cicho i elektryki nie były w czołówce działań promocyjnych czy marketingowych firmy. Raczej gazowce.  Może to dobrze, skoro więksi konkurenci  mocno  naciskali i demonstrowali elektryki,  a wyniki ilościowe i finansowe raczej nikomu  sukcesów nie przyniosły. Zatem takie lekkie przeczekanie okresu w którym ani świat transportu nie rzucił się na elektryki, ani infrastruktura ładowarek nie rosła błyskawicznie, może wyjść Włochom na dobre.

Przed Industrial Village w Turynie  ustawiono elektryczne S-eWaye  w 3 wersjach oraz gamę lekkich samochodów na prąd, takich jak eJolly. eSuperJolly i eDaily.

Na razie zajmijmy się dużymi samochodami.

Prawdopodobnie najważniejszym samochodem tej klasy jest S-eWay podwozie, (premiera 2025) w którym szefowie Iveco podkreślają że większość komponentów pochodzi z własnych fabryk koncernu. Jest zatem oś elektryczna FPT w najnowszej wersji   eAX 840-R o mocy maksymalnej 840kW, przeznaczona do pojazdów o DMC 44 ton. Moc ciągła to 480 kW. Wszystkie parametry wyglądają  korzystnie, może poza wagą osi, wynoszącą 1360 kg. Nie chodzi o to, że jest wysoka bo duży silnik diesla też lekki nie jest, ale oś z dwoma motorami utrudnia optymalne rozłożenie nacisków na osie, stąd też preferowana konfiguracja  ma często 3 osie.

Do tego Iveco montuje w podwoziu do 7 pakietów własnych baterii o pojemności 600 kWh, zgodnie z założeniem by zapewnić  maksimum energii „on board”. No ale sam napęd jest tylko modyfikacją tego, co widzieliśmy 2 lata temu.

Natomiast zmiana designerska związana z nowymi przepisami o długości samochodów dotyczy  właśnie demonstrowanego ciągnika siodłowego S-eWay Artic.   Maska jest nowa, jak cała ściana przednia, bo kabinę AeroCab wydłużono o 25 cm. Przypomnijmy wyraźnie, że chodziło o znaczącą poprawę aerodynamiki.

Ponieważ już co najmniej dwie marki dokonały takiej przeróbki kabin (nie licząc DAF-a, który ma całkiem nową kabinę), można najwyżej dywagować czy zmiana wyszła  wizualnie na dobre, Raczej tak, choć uwidoczniła się teraz dość  dojrzała struktura kabiny, z przednią szybą  stojącą dość pionowo.  Przeróbka ściany przedniej wymusiła zastosowanie nowego zderzaka i reflektorów, teraz już bez klasycznych żarówkowych lamp przednich. Ale to wymaga kilka słów o nowej, już przygotowywanej kabinie, a o tym za chwilę.

Także kokpit przeszedł zmiany, zniknął np. pamiętany z tzw. Nicoli, czyli  samochodu zaprojektowanego przy wsparciu firmy Nicola, wielki ekran centralnego wyświetlacza. W ramach zmian kokpitu pojawił się nowy 10 calowy wyświetlacz środkowy, przeniesiono  wyłącznik  hamulca elektronicznego, ale i  zrezygnowano z przycisków zmiany napędu  (DNR)  na desce na rzecz pokrętła przy kierownicy. Ale dlaczego aktualnie tylko podwozia mają system kamer zamiast lusterek?

Napęd nowego ciągnika wygląda podobnie jak w podwoziach, ale ma na ramie trzy najnowsze tzw poprzeczne baterie LFP o pojemności aż 600 kWh, co pozwala na przejechanie  do 600 km na jednym ładowaniu.

Gdy jeździło się już wcześniej większością produkowanych elektryków, odruchowo staramy się wyszukać różnice. No ale właśnie ciężko o nie, bo po kilku latach  napęd elektryczny jest już niemal  doskonały. Wszystko działa płynnie i cicho. Różnicą jest z pewnością to, że Iveco nie ma zmiany biegów. Bo nawet jeśli konkurenci  zapewniają że u  nich sama zmiana przełożenia następuje całkowicie  płynnie, nie zawsze kierowca ma takie odczucie. Tu zaś jest sprawa jasna.

Ale nie chodzi o komfort, a o wydajność. Iveco uważa że w uproszczonym bez przekładniowym systemie straty energii są mniejsze, co pomaga osiągać dłuższe przebiegi dzienne. S-eWay ma zmodernizowaną deskę ( odmienną od tej w wersjach podwoziowych) i np. zestaw  podstawowego wyświetlacza przed kierowcą można spersonalizować albo przywołując ekran z niebieskim wielobocznym „ zegarem” albo zamiast niego dwa cyfrowe, ale okrągłe zegary, chyba jednak preferowane przez większość kierujących. Jednak z pewnych rozwiązań projektanci nie rezygnują,  jest więc kolorowo na ekranie i nie chodzi teraz o stworzenie miłych wrażeń wizualnych, bo użycie kolorowych ikon ma pomóc w rozpoznawaniu funkcji lub komunikatów o pojeździe czy o trasie. Dla przykładu, auto ma 3 tryby jazdy; eco, normal i power . Korzystanie z każdego z nich potwierdzone jest przez ikonkę po lewej stronie ekranu, gdzie np zielony kolor potwierdza tryb Eco itd.

Ciekawostką jest, że nie ma na głównym zegarze informacji o zużyciu chwilowym energii, choć na drugim, dotykowym  ekranie można uzyskać bardzo wiele takich informacji.

Jednak niemal na pewno najwięcej uwagi, zasiadając pierwszy raz za kierownicą S-eWaya   przywiązywać będziemy do wyświetlaczy systemu kamer. I najpierw lekkie zaskoczenie. Bo ten na lewem słupku jest potężny i jest umocowany niemal na wprost, gdy u konkurentów zawsze ekran jest trochę ”przekręcony” czyli skierowany jakby w stronę środka kabiny. To na pewno wynika z konstrukcji kabiny i z umiejscowienia słupka A,  ale i szerzej – od miejsca w którym siedzi kierowca. Lekko dziwi, że ten duży ekran jest lekko szerszy od słupka, co prawda relatywnie wąskiego, ale w górnej części obudowa ekranu lekko przeszkadza w widoczności do przodu.

Wprost, pierwsze wrażenie jest średnie, nie dotyczy to samych wyświetlaczy,  bo są spore więc dają dobry obraz z kamer.

Jadąc solówką S-eWay 6x2 z kamerami nie zastanawiałem się jak to jest, że przy 7 pakietach baterii mam w nich 490 kWh prądu, co zapowiada zasięg 400km.A ciągnik przy 3 pakietach przejeżdża 600km…Kwestia technologii LFP? Iveco chce wygrać tematem baterii, bo ogłasza dłuższą gwarancję, nawet 10 letnią!

Za chwilę wsiadłem do ciągnika z szerszą kabiną (2,5 m)  i z lusterkami. I co ?  Okazało się, że tradycyjne lusterka , spore,  pogarszają widoczność  boczną znacznie bardziej  niż kamery z ekranami.

Jazdy po okolicach Turynu nie pozwoliły na wyciąganie wniosków dotyczących wydajności i zasięgu. Na to przyjdzie czas latem, gdy samochody będą już seryjnie produkowane. Deklaracje producenta o możliwości przejechania 600 km na jednym ładowaniu, a potem po godzinnym ładowaniu prądem 350 kW, na dalszych 300 km, wydają się dość realne. Jeśli założyć, że niemal cała pojemność tych baterii jest do wykorzystania, a wysoka sprawność układu z elektryczną osią oszczędza konsumpcję.

Na dystansie 35 km w mieście, średnia nie daje pojęcia o rzeczywistym zużyciu energii.

„Dni Elektryczne” poza prezentacją nowego ciągnika, były okazja do przedstawienie najnowszej wizji transformacji energetycznej Iveco. Kiedy nowa kabina, kiedy napęd wodorowy – dowiecie się niebawem.