Mało jest takich pokazów jak MAN Trucknology Festival w Monachium. Aż 220 pojazdów i zabudów pochodzących od 75 partnerów, widzieliśmy w Truck Forum i na torze testowym.

Koncerny preferują indywidualne prezentacje, rzadko decydują się na potężne wystawy,  nawet na własnych  obiektach. Bo to wysiłek organizacyjny, ale z drugiej strony okazja dla wielu tysięcy ludzi, którzy w ciągu 3 dni mogli poznać bliżej najnowszą ofert MAN Truck& Bus.

Nie będzie tu opisu 220 eksponatów. Wybieram ciekawsze.

Na pewno H2 ICE, prototyp wodorowego ale  spalinowego samochodu ciężarowego z silnikiem H4576 o pojemności 16,8 l,  o mocy 520 KM i momencie 2600Nm. Oparty na 15 litrowym silniku MAN-a,  jest jednak niskoprężny  (11), a maksymalne ciśnienie  robocze w cylindrach wynosi 170 barów. Zasilanie jest z 5 butli za kabiną ( 58 kg  - 700 barów) a emisja z wydechu wyraźnie niższa niż zapowiedziana w Euro 7. Więc to pojazd ZEV, którego zasięg producent określa na 600 km. 

Trzymając się dalekiego dystansu flagowcem wystawy był oczywiście  TGX 640 Individual oraz TGX 520 w wersji na rok 2024, a zatem z silnikiem D26 w najnowszym wydaniu, plus ulepszenia tempomatu, w sumie dające obniżkę zużycia paliwa o 6 procent.

Inne MAN-y  pokazano  w wersjach  cartransporterów czyli z obniżonym dachem kabiny i z pochylonym dachem.

Tradycyjnie zobaczyliśmy betonomieszarki, w tym TGS z przygotowanym przez Liebherra elektrycznym napędem betoniarki.

Nie zaskoczyła nikogo nowa wersja wywrotki kopalnianej o GVV 50 ton, na podwoziu TGS 41.480 8x4 BB. Meiller zbudował wywrotkę dającą ładowność ponad 31 ton.

Ważnym modelem dla MAN-a jest TGM. Stąd kilkanaście różnych wersji na torze, znajdującym się zresztą tylko kilkaset metrów za fabryką przy Dachauer strasse. W sensie ilościowym, ważne są m.in. wersje  do transportu napojów, jak wystawiony 3 osiowy pojazd  TGM 23.320 o niższej podłodze (koła 19.5) i rozkładanym dachu,  którym to prostym sposobem poprawiono objętość ładunkową,  ułatwiając jednocześnie   życie pracowników rozładowujących skrzynki z napojami. A ładowność wozu to niemal 14 ton.

Współpracujący z MAN-em od lat zabudowca spod Hamburga  Junge  pokazał dwa pomysły na usprawnienie transportu dostawczego. Na podwoziu TGE 3.180 powstał Schnelllader, demonstrujący walkę o każdy kilogram ładowności w dystrybucji miejskiej.

Normalnie większość takich wozów na windę tylną. Ale Junge stawia na lżejszą opcję. Z tylną rampą zbudowaną z różnych, ale lekkich materiałów. Rampa waży 90 kg, a zatem zysk wagowy to  120-130 kg. Jej nośność to 500-700 kg. Pokazany prototyp ma wejść do seryjnej produkcji w 2024 roku.

Natomiast TGL 8.220 wyposażony był w zabudowę Rapid Fahrzeugbau czyli już znaną wytrzymałą a lżejszą od obecnie stosowanych. Ściany powstają z  paneli „plastrów miodu” wykonanych z poliestrów. Tajemnicą firmy jest technologia łączenia ścian z podłogą.

BE Combi to niderlandzki wynalazek polegający na zbudowaniu samochodu ciężarowego udającego zestaw z naczepą, dzięki czemu można przewozić więcej towaru i to posługując się prawem jazdy „B”. Podwozie MAN TGE 5.160 dostaje drugą ramę (z osią), na której montowane jest siodło. Na to buduje się skrzynię ładunkową i windą. Taka kombinacja waży 4400 kg, ale zabiera 2600 kg ładunku. W ciasnych uliczkach miast Beneluksu to całkiem dużo.

Przewoźników trochę odstrasza koszt (podwozie, rama, skrzynia) ale tam gdzie  odczuwane są braki kierowców „C”,  coraz częściej idą na takie rozwiązanie.  Firma sprzedaje ok. 700 takich Combi rocznie.

Nie mogło zabraknąć naczep, zaczynając  od Schmitza SKOe Cool z elektryczną osią, albo Krone o długości 13,6 m i elektryczne Celsineo.

 Z wizualnego punktu widzenia, wrażenie na odwiedzających robił EcoFlex czyli ta słynna już naczepa Cargobula w kształcie delfina.

Chyba każdy wie, jak działają zasady aerodynamiki długich pojazdów, ale Schmitz postawił kropkę nad i  - zorganizował specjalną instalację demonstrującą opływowość zestawu. Z drugiej strony, choć innowacyjna naczepa pomaga obniżyć zużycie paliwa, jest o ok. 10 procent droższa,  a ponadto część kierowców  niechętnym okiem spogląda na czynności rozkładania delfina. Trwają tylko 10-15 minut ale w czasach gdy kierowców brakuje…

Natomiast na naczepie Koegel Light Rail zobaczyliśmy nowe, dwuczęściowe deflektory tylne. Okazuje się, że od 10 lat znane rozkładane skrzydła poprawiające aerodynamikę wcale nie stały się szlagierem transportu dalekiego. Teraz jest drugie podejście, a w tym wydaniu dolna część deflektorów jest z gumy, co ma zmniejszyć ryzyko uszkodzeń np. przy rozładunku. Ale to prototyp, a przepisy europejskie na ten temat jeszcze nie weszły.

Obserwując kilka rozwiązań na tej wystawie można było dojść do wniosku, że pomysłów innowacyjnych nie brakuje, ale  kierowcy i przewoźnicy bardzo ostrożnie do nich podchodzą. Tak jest np. z siodłem  o regulowanej wysokości  albo z automatycznym sprzęganiem naczepy z ciągnikiem, od lat produkowanym przez Josta. Dlatego firmy przy każdej okazji reklamują i promują te rozwiązania.

Słychać niekiedy, że ludzie maja w nosie elektryki. Na festiwalu MAN-a w Monachium najdłuższe kolejki chętnych do przejażdżki ustawiały się jednak do eTrucka. Tych którym udało się siąść za jego kierownicą nie było jednak zbyt wielu, gdyż na torze fabrycznym nie ma jeszcze ładowarki tzw. MegaWatt.

A te o średniej prędkości  ładowania potrzebują jednak godzin, by napełnić duże baterie.

Nieczęsto można zobaczyć na jednej sali wszystkie silniki MAN-a, w większości były to przekroje umożliwiające dokładne oględziny wnętrza.