Po powrocie z Dakaru udało się nam porozmawiać ze zwycięzcą  rajdu.

Czy możesz opisać główne etapy swojej kariery pilota ciężarówek rajdowych? Gdzie i kiedy zacząłeś rywalizować w sportach motorowych i prowadzić rajdową ciężarówkę?

Wszystko zaczęło się już w wieku 5-6 lat, kiedy zaczynałem od motocykla, brałem udział w małych wyścigach, a potem wsiadłem do terenowego samochodu mojego ojca. Dużo jeździł w terenie i w 2002 roku pojechaliśmy na Rajd Dakar do Senegalu. Tam mój ojciec zdecydował się pojechać do Dakaru rok później starą ciężarówką LIAZ, która w przeszłości brała udział w zawodach. Miałem 13 lat, ale od tego momentu dostałem to z pierwszej ręki. Nie robiłem wiele w wyścigach aż do 20. roku życia, w 2009 roku, kiedy przez cały rok jeździłem ciężarówką z ojcem, z wyjątkiem Dakaru (Rajd Jedwabnej Drogi, Baja Aragon, Węgierska Baja). Najpierw uniwersytet, potem Dakar, powiedział ojciec. Skończyłem więc studia i w 2013 i 2014 roku zacząłem pracować jako nawigator. Po dogadaniu się i wiedząc, co robić, w 2015 roku za kierownicą zacząłem działać samodzielnie, przy wsparciu ojca.

Jak porównujesz Dakar w Ameryce Południowej z Dakarem w Arabii Saudyjskiej? Czy tegoroczny rajd był trudniejszy czy mniej trudny od ubiegłorocznego? Dlaczego?

Największą różnicą byli ludzie. W Ameryce na torze jest tak wielu fanów, że kibicowanie ci przez cały dzień nie ma znaczenia, jaką zajmujesz pozycję. W Arabii nie widuje się ich zbyt wielu. Porównując trasę Dakaru, jego zupełnie inny świat i przyrodę, więc naprawdę ciężko to porównać. Na każdym etapie Arabia Saudyjska miała każdy rodzaj terenu z wyjątkiem Pustej Dzielnicy. A co do trudności? Ten rok był zdecydowanie najcięższy w Arabii i uważam, że jeden z najtrudniejszych w całej historii Dakaru dzięki codziennym pokonywaniu długich dystansów, etapowi Chrono 48 i dokuczliwemu kurzowi.

Czy możesz opisać bardziej szczegółowo historię swojego tegorocznego Dakaru? A co z głównymi punktami zwrotnymi tegorocznego rajdu? Kiedy byłeś pewien, że wygrasz wyścig?

Nigdy nie masz pewności, że wygrasz. Punktami zwrotnymi były etapy 5 i 6. Wydmy rozpoczęły się od 120-kilometrowego etapu, po którym musieliśmy wracać do walki, bo traciliśmy do prowadzenia ok. 45 min. Udało mi się więc wrócić w ciągu 30 minut i moglibyśmy zacząć od Chrono 48 (Etap 6). Co właściwie nie jest zaletą, ale z tego skorzystaliśmy. Chrono 48 to dwudniowy etap o długości 570 km, składający się wyłącznie z wydm, bardzo wymagający, z kilkusetmetrowymi wzniesieniami z piasku,  tam, gdzie wszystko było trudne. Zaczęliśmy jako pierwsi, skończyliśmy jako pierwsi, spaliśmy na środku pustyni bez żadnej obsługi, znającej naszą pozycję, i również zakończyliśmy jako pierwsi, ale z ponad godzinną przewagą nad drugim. To było niewiarygodne i od tego momentu wiedziałem już wszystko w środku i co najważniejsze, mogłem wierzyć w swoją ciężarówkę na każdym kilometrze naszej podróży. Działało  jak nigdy dotąd!

Kto był w tym roku najtrudniejszym przeciwnikiem? Ales Loprais ? Mitchel van den Brink? Janus van Kasteren ? Kto jeszcze?

Powiedziałbym, że Janus, szczególnie na początku. Wygrał etapy, startując bez pyłu, co było bardzo pomocne, a poza tym jest niesamowicie szybki. Jednak w Chrono również nie spisał się dobrze ze względu na problemy techniczne i po prostu przeskoczyliśmy wszystkich. Od tego momentu patrzyliśmy tylko na resztę, jak walczyli między sobą.

Jak możesz opisać swój styl jazdy? Czy jesteś agresywny, czy sprytny taktyk?

Jestem tym, czego potrzeba w momencie wyścigu. Jeżdżę z głową i nie robię szalonych rzeczy. Zarządzam ciężarówką, aby móc jechać szybciej z każdym kilometrem i każdego dnia, aby rywalizować do końca Dakaru. Jest to rajd przełajowy i nawigacyjny. Możesz być agresywny i wygrać etap, ale to nie zapewni ci Dakaru. Ale oczywiście trzeba być szybkim, konsekwentnym i mieć świetną ciężarówkę, którą mamy.

Gdzie czujesz się najlepiej jako pilot rajdowy? Na skalistych odcinkach? Miękki pustynny piasek? Wydmy? Wąskie i wietrzne trasy?

Właściwie nie mogę powiedzieć. Nasza ciężarówka jest stworzona do wszystkich tych terenów, ale jeśli mogę coś wybrać, wybieram wietrzne trasy w stylu rajdowym i teren techniczny. Ale żeby odnieść sukces w Dakarze, musimy mieć bardzo trudną trasę, bo to na niej błyszczymy najbardziej.

Czy możesz wyjaśnić rolę Twojego Iveco Powerstar w osiągnięciu tego wyniku? Czy był niezawodny i wydajny, zgodnie z oczekiwaniami? Jak zmodyfikowałeś swojego Powerstara w porównaniu do zeszłorocznej ciężarówki? Czy korzystasz z automatycznej skrzyni biegów? Czy lubisz to?

Ciężarówka, którą jeżdżę, nazywa się „ Cenda ”. To nasza produkcja, rozwój technologii MM. Silnik to Iveco, skrzynia biegów automatyczna Allison, naprawdę przyjemnie się prowadzi, chociaż bardziej brakuje mi manualnej zabawy z ciężarówką. Nasz samochód ciężarowy był w 50% naszym osiągnięciem dzięki wysokim osiągom i niezawodności. To jest bardzo ważne. Prawie wszystko jest przez nas opracowywane, ale jak mówią zasady, musimy się ich trzymać. W tym roku właściwie wprowadziliśmy tylko kilka zmian w konfiguracji podwozia i drobne zmiany techniczne w innych miejscach, ponieważ już w zeszłym roku była to świetna ciężarówka i wiedzieliśmy o tym. Największą zaletą naszego wozu jest z pewnością kompaktowość całego pojazdu przy niskim wyważeniu masy i łatwym sterowaniu. Po prostu to uwielbiam.

Czy możesz nam powiedzieć coś o swoich przyszłych projektach?

Budujemy już na świecie 8 ciężarówek i budujemy nowe dla siebie lub dla naszych klientów. Utrzymujemy je również i startujemy w różnych rajdach. Właśnie to chcemy robić: iść do przodu i tworzyć najlepsze samochody rajdowe na świecie.

Dziękuję!

Gianenrico Griffini

Fot. A.S.O A. Vincent DPPI, A.S.O F. Gooden DPPI, A.S.O C. Lopez, A.S.O J. Lindini, MM Photos